BMW Motorrad hat den Elektro-Maxi-Roller "C Evolution" seit der ersten Version von 2014 aufgemotzt. Eine größere Batterie sorgt für mehr Leistung und höhere Reichweite. ATZ und Springer Professional haben das exotische Zweirad getestet und auf seine Tauglichkeit als Auto- oder Motorradersatz geprüft. Mit einem klaren Ergebnis.
Sven Eisenkrämer | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Erster Eindruck und Design
Da steht er also auf dem Motorradparkplatz vor dem Verlagsgebäude, BMWs Elektro-Maxi-Roller. Maxi ist er schon mal, der C Evolution LR. "LR" steht für die Long-Range-Variante mit größerer Batterie. Der batterieelektrische Roller ist eigentlich bereits 2014 auf den Markt gekommen. Die Münchner haben ihn allerdings modernisiert. Zumindest bei der Batteriegröße. Aber dazu später mehr.
Für einen Scooter macht das Design schon was her, ist nicht so langweilig, wie herkömmliche Maxi-Roller. Dazu trägt auch die Trennung des Fußraums durch die darin verbaute Batterie bei. Beim "LR" ist sie neongrün hervorgehoben. Fast sieht der Roller aus wie ein Motorrad. Fast.
Typisch für BMW wirkt das Zweirad rundherum hochwertig verarbeitet. Das gefällt. Das auffallende, senkrecht leuchtende Tagfahrlicht, das dem Front-Design einen futuristischen Effekt verleiht, wird durch die synchronen Halogen-Scheinwerfer wieder egalisiert. Einem modernen Elektrogefährt täten schicke LED-Scheinwerfer gut.
Fahrspaß
Zum zweiwöchigen Testbeginn haben wir reichlich Lust mitgebracht, die Kraft eines Elektromotors auf zwei Rädern zu erleben. Wenn 48 kW auf 275 Kilogramm treffen, entlockt das Motorradfahrern ein müdes Gähnen. Normalerweise. Beim BMW C-Evolution ist das anders, denn der permanenterregte Synchronmotor liefert das volle Drehmoment von 72 Newtonmetern von Anfang an und beschleunigt den Roller aus dem Stand in nur 2,7 Sekunden auf Tempo 50. Den Ampelsprint gewinnt der E-Roller gegen praktisch jedes andere Fahrzeug, die Beschleunigung ist wahrlich beeindruckend und man möchte sie nicht mehr missen. Nach einigen Tagen gewöhnt man sich daran und beginnt, sparsamer unterwegs zu sein. Denn durch häufiges starkes Beschleunigen sinkt die Reichweite spürbar.
Reichweite
Schon toll: Da fährt man im Road-Modus eine schöne Feierabendrunde und nach 50 Kilometern stehen fast genauso viele Reichweitenkilometer auf dem Display wie bei der Abfahrt. Je nach Fahrstil und Topographie klettert die Reichweite zwischenzeitlich von etwa 85 Kilometern wieder auf 130 und mehr. Während im EcoPro-Modus der Griff zum Bremshebel durch die starke Rekuperation beinahe unnötig ist, gleitet der Stromer im Sail-Modus im Schubbetrieb vor sich hin ohne zu rekuperieren.
Maximal 160 Kilometer Reichweite gibt BMW für den Roller an. 130 bis 140 Kilometer sind realistisch bei einer gemütlichen, schonenden Überlandfahrt mit geringerer Möglichkeit der Rekuperation. Innerstädtisch geht mehr, hier sind die 160 Kilometer machbar.
Batterie- und Ladetechnik
Die Münchner haben im aufgepumpten C Evolution leider noch immer die alte Ladetechnik verbaut, was schon der alte Typ-1-Stecker am Roller zeigt. Ein 300 bis 400 Euro teures AC-Schnellladekabel mit entsprechendem Stecker muss her, um zum Beispiel an den standardisierten Typ-2-Ladesäulen andocken zu können. Doch: Die mögliche Typ-2-Ladeleistung von 22 kW kann der Roller dann immer noch nicht verarbeiten – nur 3 kW maximale Ladeleistung gibt BMW an. Selbst mit AC-Schnellladekabel braucht der Roller mehr als vier Stunden für eine komplette Ladung. Das macht jedem Tourvorhaben in Motorradmanier einen ganz dicken Strich durch die Rechnung.
Fahrwerk und Sicherheit
Mit einem Gewicht von 275 Kilogramm ist der E-Roller schwerer als eine BMW R 1200 GS Adventure. Für dennoch ordentliche Bremsleistung sorgen zwei Zwei-Kolben-Schwimmsättel an der Vorderachse in Verbindung mit den 270-mm-Doppelscheibenbremsen, ABS ist selbstverständlich an Bord. Ebenso wie eine Traktionskontrolle, die dafür sorgt, dass das Drehmoment sicher auf die Straße kommt.
Die 40-mm-Upside-down-Gabel ist beinahe etwas zu straff abgestimmt, gibt kurze schnelle Schläge ziemlich direkt an den Fahrer weiter. In Kombination mit dem seitlich an der Triebsatzschwinge montierten Mono-Federbein mit 115 mm Federweg verleiht sie dem schweren Zweirad aber ein sicheres und stabiles Fahrgefühl. Etwas Nachdruck braucht es schon beim Einlenken – klare Sache, schnelle enge Kurven sind nicht unbedingt Sache des C-Evolution. Aber dafür hat BMW auch andere Motorräder im Portfolio.
Bedienung und Konnektivität
Das TFT-Display des BMW und einige Knöpfe am Lenkrad lassen halbwegs schnell auch ohne Betriebsanleitung durchblicken, welche Basis-Einstellungen sich vornehmen lassen. Vollkommen intuitiv ist die Darstellung und Menüführung allerdings nicht. Einige Symbole und Angaben, beispielsweise zum Stromverbrauch oder zur Ladekapazität, sind nicht auf den ersten Blick selbsterklärend.
Sven Eisenkrämer
Was vollkommen fehlt ist die Konnektivität. Das Aushängeschild für zweirädrige E-Mobilität von BMW lässt sich im Gegensatz zu aktuellen Autos in keiner Weise vernetzen. Bei einem zukunftsträchtigen Fahrzeug wäre es das Mindeste, dass der Fahrer aus der Ferne den Ladezustand überprüfen kann. Hier ist das eigentlich alte 2014er Modell wieder deutlich zu spüren.
Komfort
Sitzposition und Ergonomie gehen sowohl für den Fahrer als auch die Sozia in Ordnung. Das kurze Windschild bietet ausreichend Schutz, wer häufiger mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs ist, greift jedoch besser zum höheren Zubehör-Windschild. Dank Griffheizung bleiben die Finger auch morgens im Herbst relativ warm. So weit, so komfortabel, an eine Sache gewöhnt man sich allerdings nicht: Nämlich an die Geräuschkulisse des Elektromotors. Während der Antrieb beim Beschleunigen noch turbinenartig futuristisch klingt, ist man vor allem beim Heranrollen an die Ampel fast schon beschämt ob des eierigen Tons.
Das Ladekabel liegt meist im Staufach unter der Sitzbank, da man sich mangels Platz im dafür vorgesehenen Fach unter dem Lenker die Fummelei spart. Je nach Modell und Größe passt ansonsten ein Integralhelm ins Staufach oder wahlweise der Wocheneinkauf für einen Single.
Kosten
Stolze 15.960 Euro Anschaffungspreis werden für das Long-Range-Modell mit einem Komfortsitz und beheizbaren Lenkergriffen als Sonderausstattung fällig. Die Betriebskosten sind dafür günstig. Eine komplette Steuerbefreiung auf der einen Seite und kostenloses Laden an ausgewählten, öffentlichen Ladesäulen auf der anderen Seite, sind starke Argumente. Und ist mal keine kostenfreie Säule in der Nähe, lässt sich über den eigenen Hausstrom immer noch recht günstig laden: Weniger als 3 Euro Energiekosten pro 100 Kilometer sind bei durchschnittlichem Strompreis fällig.
Kritik
Hohes Tempo bedeutet geringe Reichweite, und weil es so viel Spaß macht, ist man tatsächlich öfter schneller unterwegs als nötig und erlaubt. Warum BMW dem futuristischen Roller keinen Tempomat spendiert hat – nicht mal als Zubehör ist er erhältlich – bleibt das Geheimnis der Münchner Controller. Ebenso, warum asphärische Spiegelgläser, die den toten Winkel minimieren und so für deutlich mehr Sicherheit sorgen, Aufpreis kosten. Außerdem ist der Roller, wie erwähnt, nicht auf dem Stand der Technik bei Ladetechnologie und Konnektivität.
Fazit
Der "C Evo" ist ein Exot. Das merkt man vor allem an den erstaunten Blicken von Passanten beim Vorbeisurren und an deren Ungläubigkeit beim Beschleunigen. Geparkt an einer öffentlichen Ladestation ist das Interesse an dem Gefährt enorm. Die erste Frage lautet stets: "Wie weit kommen Sie damit?".
Ein Preis von fast 16.000 Euro für die LR-Version offenbart, dass Elektromobilität aber eben noch nicht massentauglich ist. Als Zweitfahrzeug dürfte der C-Evolution den meisten Interessenten zu teuer sein, als vollwertiger Motorradersatz taugt er ebenfalls nicht. So dynamisch und agil er sich auf der Straße gibt, ist der große Fahrspaß nach etwa 1,5 bis maximal zwei Stunden vorbei und wird jäh durch eine viel zu lange Ladepause unterbrochen.
So bleibt man hin- und hergerissen zurück und wägt ab zwischen dem enorm kraftvollen, modernen Antrieb, der tatsächlich jede Menge Freude am Fahren bringt, und der etwas nervigen Geräuschkulisse sowie den vermissten technischen Features, die in dieser Preisklasse heutzutage einfach dazu gehören müssen. Mit der Einführung der größeren Batterie hätten die Münchner die Chance gehabt, dem C-Evolution ein nötiges Upgrade zu spendieren. Die Chance ist vertan, verdient hätte er es.
Der BMW C Evolution Long Range ist ein Prestige-Objekt – sowohl für den Hersteller als auch für den Fahrer, die beide zeigen: "Seht her, ich mache was mit Elektro!". Vom kompromisslosen Praxiseinsatz ist der Roller noch zu weit entfernt.
Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Zukunft vor Geschichte: Der C Evolution vor der malerischen Kulisse eines Historismus-Schlosses an der Mosel.
Sven Eisenkrämer | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH