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Über dieses Buch

Elektromobilität ist spätestens seit dem Pariser Klimaschutzabkommen und Fridays for Future im Fokus der Öffentlichkeit. Bis 2030 soll 20 % des Verkehrs elektrisch fahren. Diesbezüglich stehen oft die technischen Herausforderungen der Elektromobilität im Vordergrund. Die grundsätzlichen Fragen der Energiewirtschaft stehen oft im Hintergrund: Welche Aufgabe hat welche Marktrolle (Netz, Vertrieb, MSB…)? Welche Marktrolle nimmt der Ladesäulenbetreiber ein? Wie wird mit Drittstrommengen durch Ladesäulen auf Betriebsgeländen umgegangen? Diese Fragen und vieles mehr, soll das Buch: Die Rolle des Ladesäulenbetreibers, Elektromobilität in der Energiewirtschaft beantworten. Im Gegensatz zu bestehender Literatur soll nicht die Integration in die Stromnetze oder der Aufbau eines E-Autos im Vordergrund stehen, vielmehr sollen die energiewirtschaftlichen Zusammenhänge und Aufgaben der Marktrollen im Vordergrund stehen. Das Buch soll den klaren Fokus haben, Praktiker in ihrem Arbeitsalltag zu unterstützen.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

1. Einleitung

Zusammenfassung
Spätestens seit der Abgasaffäre und begünstigt durch die Proteste von Fridays for Future steht der Klimaschutz wieder im Fokus des Gesetzgebers. Durch die verbindlichen Klimaziele von Paris und einer CO2 Reduktion von 40 % gegenüber dem Referenzjahr 1990 steht die Bundesrepublik Deutschland einer neuen Herausforderung gegenüber. Durch das Verfehlen der Klimaziele 2020 sind weitere Maßnahmen erforderlich, welche eine Einhaltung der Klimaziele für das Jahr 2030 gewährleisten sollen.
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

2. Aktueller Stand der Elektromobilität

Zusammenfassung
Laut statistischen Erhebungen des BDEW gibt es in Deutschland 20.650 öffentliche Ladepunkte (Stand August 2018, vgl. Abb. 2.1). Dies entspricht einem Zuwachs von über 50 % gegenüber dem vergangenen Jahr mit ca. 13.500 öffentlichen Ladepunkten. Etwa 75 % der öffentlichen Ladesäulen werden hierbei von Energieversorgungsunternehmen betrieben. Der Anteil der Schnellladestationen über 22 kW liegt insgesamt bei ca. 12 %.
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

3. Regulatorischer Rahmen

Zusammenfassung
Der Begriff der Ladeinfrastruktur muss im rechtlichen Sinne in Deutschland auf zwei unterschiedlichen Ebenen betrachtet werden. Zum einen wird Ladeinfrastruktur (LIS) in technische Kategorien wie Ladepunkt, Normalladesäule und Schnelladesäule unterteilt. Daneben findet eine Kategorisierung in öffentliche und nichtöffentliche Ladeinfrastruktur statt. Als maßgebliches Kriterium gilt nach der LSV die Zugänglichkeit zu einer Ladesäule. Der Begriff der Zugänglichkeit ist unter Juristen jedoch höchst umstritten, da nicht klar definiert ist, ab wann der Tatbestand der Zugänglichkeit besteht. Die LSV definiert einen Ladepunkt als öffentlich zugänglich, wenn er „[…] sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann“ § 2 Nr. 9 LSV [1].
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

4. Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

Zusammenfassung
In den bisherigen Kapiteln wurden die technischen und regulatorischen Grundlagen im Kontext der Elektromobilität in der Energiewirtschaft sowie des allgemeinen Genehmigungsprozesses erläutert. Dabei wurde jedoch noch nicht berücksichtigt, welche Rechte und Pflichten die einzelnen Marktrollen um den Betrieb einer Ladesäule haben. Daher soll im Rahmen des Kapitels detaillierter auf die einzelnen Aufgaben der jeweiligen Marktakteure eingegangen werden.
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

5. Regulatorische Einordnung der Ladesäule

Zusammenfassung
Damit ein diskriminierungsfreier Zugang zur Ladesäule möglich ist, ist zu überprüfen, ob die Ladesäule bzw. der Ladepunkt als Teil des Energieversorgungsnetzes definiert werden kann. Nur dann besteht nach § 20 Abs. 1 EnWG die Pflicht eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Ladesäule [1].
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

6. Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

Zusammenfassung
Eine flächendeckende Versorgung mit Ladesäulen ist im Ausbauplan der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur nur zu erreichen, wenn die Ladesäulennutzer höhere Strompreise an der Ladesäule als für Haushaltsstrom akzeptieren. Besonders Schnellladen stellt eine höherwertigere Dienstleistung dar und ist mit zusätzlichen Investitionskosten verbunden. Schnellladen ist eine am Kundennutzen ausgerichtete Premium-Dienstleistung, deren Preisgestaltung nicht nur die Energie, sondern auch die in der Anfangsphase hohe Investition für Ladesäulen und Installation sowie Netzverstärkungs- oder Ausbaumaßnahmen berücksichtigt [1].
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

7. Abrechnungssystem E-Roaming

Zusammenfassung
In Kap. 6 wurde erwähnt, dass für einen wirtschaftlichen Betrieb an der Ladesäule ein gewisses Kundenaufkommen notwendig ist. Da klassische Modelle wie z. B. die Kundenkarte eines Stadtwerkes den Kundenkreis sehr stark begrenzen, müssen Alternativen wie das E-Roaming betrachtet werden, wodurch der Zugang für potenzielle Kundengruppen erweitert wird und Kunden außerhalb der Versorgungsgebietes die Möglichkeit bekommen ihr Fahrzeug mit elektrischer Energie zu versorgen.
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

8. Entwicklung der E-Mobilität – europäische Ebene

Zusammenfassung
Zur Förderung der Elektromobilität in Europa bzw. zur standartmäßigen Etablierung von Elektrofahrzeugen ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur notwendig. Wie in Kap. 3 erwähnt, sieht die EU-Richtlinie 2014/94/EU eine Förderung der Ladeinfrastruktur vor. Allerdings liegen die konkrete Ausgestaltung und Umsetzung der Richtlinie im Ermessen des Mitgliedsstaates, da die Richtlinie keine konkreten Vorgaben macht [1]. Da viele Staaten wie auch Deutschland ihre Elektromobilitätsziele verfehlen, wie z. B. 1 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen bis 2020, hat die EU eine neue Gebäude- und Energieeffizienzrichtlinie RL (EU) 2018/844 im Jahr 2018 beschlossen, welche u. a. das Thema Elektromobilität im Gebäudesektor aufgreift. Die Richtlinie sieht in diesem Zusammenhang verbindliche Ausbauziele im Gebäudesektor für Ladeinfrastruktur vor. Die neue Richtlinie stellt eine Änderung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz dar [2].
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

9. Fazit

Zusammenfassung
Insgesamt ist festzuhalten, dass die Aufgabe Elektromobilität in der Energiewirtschaft ein komplexes Themenfeld ist. Hierbei sind zum einen die Rechte und Pflichten des Ladesäulenbetreibers in einer eigenen Marktrolle zu beachten, die im Großen und Ganzen derjenigen eines Letztverbrauchers im Sinne des EnWG entspricht. Eine eigene Komplexität liegt im Bereich der Abrechnung mit sowohl regulatorischen Vorgaben der Rechnungsstellung als auch der Abführung der Steuern und Umlagen je nach Anwendungsfall.
Marcel Linnemann, Christoph Nagel

Backmatter

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