China gibt bei der Elektromobilität das Tempo vor

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Die Consumer Electronics Show (CES) Anfang des Jahres in Las Vegas diente als Bühne für die Geburt der neuen Elektroautomarke Byton. Das chinesische Start-up mit dem ehemaligen BMW-Entwickler Carsten Breitfeld als Geschäftsführer hat auf der Elektronik-Messe erstmals sein rein elektrisch angetriebenes SUV, den Byton Concept, gezeigt. Das Auto soll zunächst ab 2019 in China verkauft werden, in den USA und Europa 2020. Die Fahrzeugpreise starten bei rund 37.500 Euro. "Wir haben das erste Premium-Elektrofahrzeug mit einem günstigen Preis entwickelt, das die Ansprüche an das erste oder einzige Auto im Haushalt erfüllt", sagt Dr. Daniel Kirchert, Präsident und Mitgründer von Byton. Glaubt man Byton, dann ist die Mittelklasse in China auch bereit, so viel Geld für ein Auto auszugeben. Dazu kommt: Wie kein anderes Land der Welt forciert China die Elektromobilität. Mit Subventionen und Quoten sollen Elektroautos zum Massenprodukt werden. 

Die Strategie der Chinesen scheint aufzugehen. Mit über 600.000 verkauften Elektroautos, ein Plus von plus 72 Prozent, wurde 2017 weltweit fast jedes zweite E-Auto im Reich der Mitte zugelassen, wie der aktuelle McKinsey Electric Vehicle Index zeigt. Die Nachfrage in Europa mit 306.000 Neuzulassungen (+39 Prozent) und den USA mit 200.000 neuen E-Autos (+27 Prozent) entwickelt sich hingegen langsamer. Auch in der Produktion von Elektrofahrzeugen liege China mit 41 Prozent Weltmarktanteil deutlich vorne. 

China holt rasant auf

In China, dem Land mit den meisten produzierten E-Autos und E-Komponente, wird auch die Nachfrage massiv gefördert: Durchschnittlich rund 40 Prozent des Kaufpreises eines E-Autos werden subventioniert; in Deutschland sind es knapp 20 Prozent. Zudem bietet China eine sehr große Modellvielfalt – knapp 100 verschiedene E-Modelle, unter denen chinesische Kunden wählen können. Dazu kommen nicht-finanziellen Vorteile wie eine leichtere Zulassung in den großen Städten und der massive Ausbau der Ladeinfrastruktur, wie Andreas Burkert in seinem Report Elektromobilität – Chinas Weg zum Klassenbesten aus der MTZ 1/2018 berichtet. Für Jörg Ohlsen, CEO der Edag Engineering GmbH, sind neben der staatlichen Förderung auch die "traditionell niedrigen lokalen Produktionskosten bedeutend für den Hype", erzählt er im Interview für den Report Chinas Eigenart der Elektromobilität aus der ATZ 7/8-2017. 

Doch das reicht der Führung in Peking offenbar nicht. Seit Anfang des Jahres dürfen in China 553 Automodelle nicht mehr hergestellt werden, da sie nicht den dortigen Kraftstoff-Verbrauchsvorschriften entsprechen, wie die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua berichtete. Von dem Verbot betroffen seien einige große einheimische Hersteller, aber auch Joint Ventures wie FAW-Volkswagen und Beijing Benz Automotive. 

Doch mit der Wende hin zur Elektromobilität werden die Karten neu gemischt. Wie kein anderes Land investiert China in die Ausbildung von IT- und Elektroingenieuren, wie sie auch für Test und Verifikation elektrischer Komponenten nötig sind. So stehe manche Elektrofahrzeuge in Qualität, Design und Technik europäischen Modellen in nichts nach. Begünstigt werde dies durch die Tatsache, dass die "Produktion eines rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugs […] um einiges simpler [ist] als die eines Automobils mit herkömmlichen Verbrennungsmotor", zitiert Burkert den China-Experten Clemens Wasner in seinem Report. Insbesondere die Elektromotoren ließen sich mit weitaus geringerem Arbeitsaufwand herstellen.

Volkswagen wappnet sich

Die deutschen Autobauer in China müssen sich ranhalten. Ab 2019 gilt in China eine Zehn-Prozent-Quote für Elektroautos. Ab 2020 sollen 12 Prozent gelten. Die Quotenregelung setzt die deutschen Autohersteller unter Druck. Der chinesische Automarkt ist ein wichtiger Exportmarkt für die deutschen Autohersteller. So verkaufte Volkswagen im vergangenen Jahr etwa 4,2 Millionen Fahrzeuge an Kunden in China. Um auf diesem Markt – dem größten für die deutschen Autokonzerne – weiter eine Rolle spielen zu können, muss das Angebot an Elektroautos erheblich ausgeweitet werden. So gut wie alle großen Autokonzerne haben angekündigt, in den kommenden Jahren im großen Stil neue Elektromodelle auf den Markt zu bringen. 

Derzeit sind die Marktanteile auf allen Märkten zwar noch sehr überschaubar – aber das wird sich ändern, und China wird den Anfang machen", betont Peter Fuß, Partner beim Beratungsunternehmen Ernst & Young (EY), das die weltweite Investitionstätigkeit der 16 führenden Automobilkonzerne analysiert hat.

Jüngstes Beispiel ist Volkswagen. Das Unternehmen hat massive Investitionen in die Elektromobilität angekündigt. Die Wolfsburger wollen Ende 2022 schon an 16 Standorten weltweit batterieelektrische Fahrzeuge produzieren. Das teilte Volkswagen-Chef Matthias Müller auf der Jahrespressekonferenz des Konzerns in Berlin mit. Aktuell werden im Konzern an drei Standorten E-Autos produziert, in zwei Jahren sollen dafür neun weitere Werke gerüstet sein. Zudem wurden für die Elektromobilitätsoffensive bereits Partnerschaften mit Batterieherstellern für Europa und für China vereinbart. Die bisher beauftragten Umfänge sollen sich auf ein Volumen von rund 20 Milliarden Euro belaufen.

Deutsche Elektro-Offensive macht Hoffnung

Heute werden also die Weichen gestellt, welche Standorte zukünftig in den Produktionsnetzwerken für Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle spielen werden. Offenbar setzen zumindest die deutschen Autokonzerne dabei stark auf den Heimatstandort. So hat Volkswagen die Umrüstung des Standorts Zwickau zum reinen E-Mobilitäts-Werk angekündigt und dafür ein Investitionsvolumen von rund einer Milliarde Euro genannt. BMW investiert 200 Millionen Euro in ein Kompetenzzentrum Batteriezelle in München, und Daimler gibt 500 Millionen Euro für die Weiterentwicklung des Hamburger Werks zu einem Standort für Antriebskomponenten der Elektromobilität aus. Weitere 500 Millionen Euro investiert die Daimler-Tochter Accumotive in eine weitere Fabrik für Lithium-Ionen Batterien in Kamenz.

Die Produktion von Batteriezellen werde nach aktuellem Stand kaum in großem Stil in Deutschland stattfinden, betont EY-Analyst Fuß. So hatte Bosch jüngst im Rahmen seiner neuen Elektromobilitäts-Strategie bekannt gegeben, auf eine eigene Zellfertigung verzichten zu wollen. Bosch sei auch ohne Zellfertigung in der Elektromobilität gut aufgestellt. Immerhin verdichteten sich aber "die Zeichen, dass in Deutschland ein nicht unbedeutender Teil der daran anschließenden Fertigungsschritte aufgebaut wird – mit der Folge, dass wichtiges Know-how in Deutschland entsteht und gehalten werden kann", so Fuß weiter. 

Wie sehen also die Zukunftsaussichten der deutschen Konzerne in puncto Elektromobilität aus? "Die Karten werden jetzt neu gemischt. Die aktuelle Elektro-Offensive der deutschen Konzerne gibt Anlass zu der Hoffnung, dass Deutschland auch in Zukunft ein großes Stück vom Kuchen der weltweiten Autoproduktion behalten kann", prognostiziert Mathieu Meyer, Partner bei EY und Mitglied der Geschäftsführung. Wichtig wird sein, geeignete Rahmenbedingungen und sinnvolle Anreize für Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur zu schaffen. Nicolai Müller, Seniorpartner von McKinsey, gibt zu bedenken: "Die E-Automärkte werden sich weltweit weiter dynamisch entwickeln. Regionale Besonderheiten wie Kaufprämien, Infrastruktur und Regulierung werden die Märkte jedoch in Zukunft stärker auseinanderdriften lassen." Die deutschen Unternehmen werden sich wappnen müssen, um nicht schrittweise aus dem Elektromobilitätsmarkt hinausgedrängt zu werden.