Laut einer aktuellen Studie kostet die Herstellung eines Mittelklasse-Elektroautos mit 300 Kilometern Reichweite derzeit rund 4.500 Euro mehr als die eines klassischen Verbrenners. Erst ab 2024 könnte sich das ändern.
Die Herstellung von Elektroautos ist derzeit noch deutlich teurer als die eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Die Mehrkosten sollen aber laut Strategy& in den nächsten Jahren sinken.
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Leistungsstarke batterieelektrische Autos (BEVs) mit Reichweiten von über 600 Kilometer bleiben für Verbraucher weiterhin teuer, wie die aktuelle Powertrain-Studie von Strategy&, der Strategieberatung von PwC, zeigt. Es sei noch nicht absehbar, wann diese Modelle Käufern einen Betriebskostenvorteil bieten würden. BEV-Modelle aus dem Budgetsegment mit 150 Kilometer Reichweite hätten die TCO (Total Cost of Ownership)-Schwelle dagegen bereits heute überschritten. Im hochvolumigen Kompakt- und Mittelklassesegment werde für Fahrzeuge mit 300 Kilometer Reichweite ab 2024 auch ohne Förderung ein Kostenvorteil für Verbraucher erwartet.
Allerdings ist der Weg dorthin für OEMs mit hohen Kosten verbunden: Alternative Antriebe sind laut Studie in der Herstellung nach wie vor teurer als vergleichbare Verbrennungsmotoren. Demnach sollen Plug-in-Hybride (PHEV) in der Europäischen Union aktuell Materialmehrkosten von etwa 3.600 Euro je Fahrzeug verursachen, BEVs sollen bei 4.500 Euro zusätzlich liegen und bei Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) würden wegen kleiner Stückzahlen noch deutlich höhere Mehrkosten anfallen (rund 35.000 Euro).
Kostensenkung für große Batteriezellen im Jahr 2030 möglich
Bis 2030 erwartet Strategy& eine Reduktion der Zusatzkosten für E-Antriebe im Vergleich zu Verbrennermodellen. Die Mehrkosten für PHEVs sollen den Prognosen zufolge auf etwa 2.500 Euro sinken, für BEVs auf rund 1.500 Euro und für FCEVs fielen nur noch circa 3.000 Euro Mehrkosten an. Die größten Kostentreiber in der Herstellung bleiben aber auch in Zukunft die Batteriesysteme bei BEVs, auf die 80 Prozent der Kosten entfallen. Abhängig vom Optimierungsgrad sei bis 2030 ein Kostenrückgang von derzeit 90 auf 68 Euro pro kWh für große Autobatteriezellen möglich, so die Studie. Dazu beitragen könnten kobaltarme Materialien, der vermehrte Einsatz von Silizium an der Anode, günstigere Separatoren oder auch neue lösemittelfreie Beschichtungsverfahren.