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12.10.2016 | Elektromobilität | Im Fokus | Onlineartikel

Elektromobilität 0.0 – in Deutschland zurück auf Los

Autor:
Markus Schöttle

Die Glaubwürdigkeit der deutschen Fahrzeugindustrie und der Politik in eine konsequente Umsetzung der E-Mobilitätsziele steht infrage. Kontroversen in den eigenen Reihen laden zum Neustart ein.

Henning Kagermann zeigt sich selbstkritisch. Im Interview "Ich erkenne ein Umsteuern" aus der ATZ 10-2016 räumt der Vorsitzende der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) Schwächen in der Kommunikation der Elektromobilitätsthemen ein: "Die Überzeugungsarbeit ist schon erstaunlich schwierig. Ich bin immer wieder überrascht, wie viele der Dinge, die man als trivial abgehakt hat, gebetsmühlenartig wiederholt werden müssen." Zuweilen erliege man sogar einer kontraproduktiven Polemik, entgegnet Kagermann im Gespräch über die Art und Weise, welche Gegenwehr Elektrofahrzeuge jahrzehntelang erfahren haben, ohne die nun dringend benötigten Potenziale zu heben und diese über einen längeren Zeitraum nachhaltig und somit glaubwürdig zu kommunizieren sowie im Dialog zu erklären.

Die Kommunikation muss sich ändern

Die Erkenntnis wiegt bei Kagermann umso schwerer, weil er als Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften, acatech, seit vielen Jahren einen Award für Innovationsjournalismus auslobt. Seine Überzeugung ist, dass technische Trendwenden auch unter gesellschaftlichen Aspekten über einen längeren Zeitraum medial begleitet werden müssen. „Die übliche Überzeugungsarbeit für Elektrofahrzeuge hat meiner Ansicht nach ihre Grenzen erreicht." Es wäre nicht mehr zielführend, noch mehr Papier zu drucken und noch mehr Vorträge auf Konferenzen zu halten. "Wir probieren bei der acatech alternative Kommunikationsmethoden aus, die dem Anspruch unserer Akademie gerecht werden: mit Workshops und 'Massive Open Online Courses' sowie dem Dialog mit Multiplikatoren und Meinungsführern aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Medien."

Die ATZ sprach mit Branchenkennern, die anmahnen, das in Deutschland zu viel theoretisiert, geforscht und perfektioniert wird. Nach Aussage der Experten, muss sich die Forschung künftigen Technikgenerationen widmen. Doch die bereits erzielten Ergebnisse müssten jetzt umgesetzt werden, inklusive einer offensiveren und authentischeren Vermarktung von Elektrofahrzeugen mit emotionalem unverwechselbarem Design und Elektroauto-Markenimage. In diesem Zusammenhang ist eine Neuausrichtung des Automobilhandels beziehungsweise die Schaffung von Alternativen, sogenannten Mobilitätszentren, auch wichtig. Nicht zuletzt kommt es auch auf die bereits viel zu lange angekündigten intelligent vernetzten elektrischen Ladestationen in einem engmaschigeren deutschlandweiten Netz an. 

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Elektromobilität generell ist in der deutschen Bevölkerung nicht angekommen, im Gegenteil, man begegnet Elektrofahrzeugen und den Initiativen der NPE skeptisch, konfrontiert ATZ und fragt: Was ist Ihrer Meinung nach verbesserungswürdig? "Es gibt immer Dinge, die hätten besser laufen können, nur man kann sie nicht erzwingen. Elektromobilität hätte meiner Meinung nach früher sichtbarer werden müssen, zum Beispiel in Städten an stark frequentierten Plätzen wie Bahnhöfen, Flughäfen oder an großen Kaufhäusern", antwortet Kagermann. Die Verwaltungen und Einrichtungen hätten hier nur teilweise mitgezogen. Auf manchen Widerstand wäre auch das Elektromobilitätsgesetz der Bundesregierung gestoßen. "Viele Städte und Kommunen sperren sich bei der Nutzung von Busspuren. Sie haben Bedenken, dass nach dem Markthochlauf der ÖPNV behindert werden könnte", erzählt Kagermann. Dabei könne man die Nutzung zeitlich limitieren und so gut sichtbare Anreize schaffen. "In überfüllten Städten mobiler zu sein, ist vielen Fahrern mehr wert als die Incentivierung der Kaufsumme", meint der NPE-Vorsitzende.

Elektromobilität 0.0: am Beispiel der Akkuzellenfertigung in Deutschland

Enormes volkwirtschaftliches Potenzial und ein Start für die Glaubwürdigkeit der industriepolitischen Akteure liegt in der viel diskutierten heimischen Batteriezellenfertigung "aus deutscher Hand". Doch auch nach dem Scheitern des Vorzeigeunternehmens Litec und vollmundigen Willenserklärungen deutscher Politiker und Interessensvertreter für einen Neuanfang gelingt es in Deutschland wieder nicht, die Pläne umzusetzen. Selbst die Wissenschaftler, die im Rahmen der NPE-Einschätzungen und Maßnahmen zu einer integrierten Zell- und Batterieproduktion in Deutschland formulierten, sind sich nicht einig. Das gibt auch Kagermann zu: "Die Strategie betreffend sind sich ehrlich gesagt nicht alle einig, aber eine große Anzahl. Abgesehen davon müssen wir den Sprung in die großvolumige Fertigung einfach probieren." Das wollen alle. "Aus Sicht der Wissenschaft sollte Deutschland so schnell wie möglich eine industrielle Massenfertigung von Batterien mit optimierten Lithium-Ionen-Zellen aufbauen, um zügig die Lernkurve für diese Technologie zu durchlaufen." Deswegen sieht Kagermann die Erfahrung mit Li-Tec als wichtigen Meilenstein an. Das systemkritische Geschäft der Zellfertigung können wir nicht ausschließlich ausländischen Unternehmen überlassen.

Aktuelle Zelltypen jetzt fertigen

Bei allem Konsens, dass es eine Zellfertigung in Deutschland geben muss, gehen die Meinungen der Experten weit auseinander. "Nicht auf die nächste Zell-Generation warten", mahnt Dr. Dirk Uwe Sauer, Professor für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik an der RWTH Aachen im Gastkommentar aus der ATZelektronik 5-2016. "Um Missverständnisse zu vermeiden: Es geht um Zellfertigung mit dem Know-how bei heimischen Firmen. Fertigungswerke asiatischer Hersteller sowie die mit Panasonic-Know-how betriebene Giga-Factory von Tesla in den USA werden sicher nach Europa kommen." Wenn der Einstieg geschafft werden soll, dann muss das Unternehmen laut Sauer jetzt gestartet werden. Wer auf eine "nächste Generation" warte, würde scheitern. Auch auf lange Sicht hin würde die Weiterentwicklung der Zelltechnologie evolutionär sein und weitgehend auf bisherige Produktionstechniken und Anlagen zurückgreifen. Wer bereits in dem Geschäft ist, wird hier immer Vorteile haben. "Das Setzen auf eine neue Generation als Startschuss ist ein Märchen“, sagt Sauer. So wie es noch vor sieben Jahren in Deutschland zu hören gewesen wäre: "Die Asiaten können ja nur Consumer-Batterien, die Anforderungen an Fahrzeugbatterien sind ganz andere, ergo haben sie auch keinen wesentlichen Technologievorsprung, unterstreicht Sauer. Dem pflichte auch Franz Loogen bei.

Die nächsten zwei Jahre sind entscheidend, wenn wir im Zellsektor in der Welt eine wichtige Rolle spielen wollen", erklärt der Geschäftsführer von e-mobil BW im Interview "Wir müssen pragmatischer und schneller, aber auch zuversichtlicher werden" aus der ATZelektronik 5-2016

Auf die Folgegeneration von Zelltypen warten

Kagermann will hingegen auf die nächste Zellgeneration warten. Konsens bestehe zunächst einmal in der Zellgenerationenfolge: "Wir starten mit der nächst folgenden Generation 3, den optimierten Lithium-Ionen-Zellen, und entwickeln und bereiten uns auf den größeren Sprung zu Generation 4 vor. Dies sind sogenannte Festkörperzellen. Viel später, ab 2035 werden Lithium-Luft-Batterien eine Rolle spielen. Mit der jetzigen Generation bereits ins Risiko zu gehen, halte ich für verfrüht."

Doch wann fällt die Entscheidung für die Zellfabrik mit Generation-3-Zellen? "Fünf Jahre dürfen wir nicht mehr warten", sagt der NPE-Chef. Aber zwei benötigen wir realistisch gesehen noch für die Entscheidung. Es muss sorgfältig abgewogen werden, unter welchen Bedingungen und mit welchen Konstellationen investiert wird, insbesondere vonseiten der Industrie. Derzeit sieht er weltweit Überkapazitäten bei der Batteriezellherstellung. Loogen hingegen will keine zwei Jahre warten: "Zugegeben, das ist immer eine Frage des richtigen Timings. Zu früh zu sein, birgt Risiken. Doch bei den positiven Prognosen für die Marktanläufe 2018/2020 mit mehreren und in größeren Stückzahlen gebauten Elektro- und Hybridfahrzeugen ist ein Zögern jetzt nicht mehr angebracht". Die 48-V-Technik hielte zudem Einzug. Insbesondere würden mehr stationäre Speicher gefragt sein. Diesen Aufschwung sollte man nutzen. "Man landet sonst bei einem späten Markteintritt arg schnell im reinen Verdrängungswettbewerb", resümiert Loogen. 

"Wenn die Entscheider auf die Folgegeneration setzen, gehen uns in Baden-Württemberg rund 6000 zusätzliche Arbeitsplätze verloren", entgegnet Franz Loogen. "In unserer öffentlich zugänglichen Strukturstudie, die von Wissenschaftspartnern für die e-mobil-BW-Studienreihe erstellt wurde, sind die Abschätzungen der Potenziale der Elektromobilität auch für die Zellen dargestellt." Die Studie ginge für das Batteriesystem weltweit von einer Zunahme der Wertschöpfung von 2013 bis 2025 in Höhe von 60 Milliarden Euro aus. 2030 seien es bereits 113 Milliarden Euro. 40 Prozent dieser Wertschöpfung sind Vormaterialien, 30 Prozent werden auf die Herstellung der Zelle gerechnet, weitere 30 Prozent erwirtschaftet man mit Batteriekomponenten, -modulen und der Montage. "Die weltweiten Potenziale haben wir auf die Möglichkeiten unserer Industrien in Baden-Württemberg heruntergerechnet und sind auf die genannten 6000 Arbeitsplätze gekommen, die an eine Zellfertigung mit allen damit in Zusammenhang stehenden Prozessen und an den unbestritten notwendigen Know-how-Aufbau gekoppelt sind."

Reagiert die deutsche Autoindustrie nicht agil genug?

"Die Erkenntnis, dass etablierte Automobilunternehmen vor einer fundamentalen Transformation stehen, ist mit aller Dringlichkeit, die diese erfordert, angekommen, betont Henning Kagermann im ATZ-Interview. "Vor drei Jahren hätte ich dies nicht so deutlich formuliert." Über die Konkurrenzfähigkeit des deutschen Automobilbaus im Zuge der Elektrifizierung mache er sich weniger Sorgen. Die Digitalisierung stellt uns dann schon eher vor weitreichendere Herausforderungen und konfrontiert uns vor allem mit noch nicht einschätzbaren Akteuren wie Google und Apple, die mehr Geld zur Verfügung haben und in kürzeren Innovationszyklen agieren. Die Brisanz der Lage ist mittlerweile allen bewusst. Das stimmt mich wiederum zuversichtlich.

Die Klassifizierung von Automobilen mit Plug-in-Hybrid-Technik als Elektrofahrzeuge hilft eher dem Hersteller, seine Flottenverbräuche einzuhalten, als dem Käufer mit kundenwerten Vorteilen und repräsentativen und realistischen elektrisch erfahrbaren Reichweiten, gibt ATZ zu bedenken. Ist Ihre Glaubwürdigkeit in Gefahr? "Nein", kontert Kagermann. "Mit Plug-in-Fahrzeugen können Kunden 80 Prozent ihrer Fahrstrecken, die nachweislich im Kurzstreckenverkehr absolviert werden, zurücklegen. Somit erzielen wir in der Stadt lokale Emissionsfreiheit. Für den Kunden und für die Allgemeinheit leistet diese Hybridtechnik damit einen wertvollen Beitrag. Auch nutzt es Kunden und Herstellern nachhaltig, dass die Systemkosten von elektrischen Antriebskomponenten aufgrund der höheren Stückzahlen sinken. Davon profitieren auch rein batterieelektrische Fahrzeuge".

Die passenden Produkte

Und sollten diese batterieelektrischen Fahrzeuge unverwechselbar sein, mit Purpose-Design und emotionalere Verpackung? "Ein gutes, unverwechselbares Design halte ich für außerordentlich wichtig und für immer wichtiger. Die Diskussion, ob man bewährte und vertraute Fahrzeuge elektrifiziert oder etwas Neues schafft, wird in den kommenden Jahren weiterhin kontrovers bleiben. Dennoch erkenne ich ein Umsteuern", erklärt Henning Kagermann. Daimler kündigte an, eine Submarke für Elektrofahrzeuge zu gründen, BMW hat es bereits getan und Audi wird seine E-Tron-Fahrzeuge von den konventionell angetriebenen Modellen mit anderem Design ausweisen. "Ich glaube, vor allem durch die leistungsfähigeren Energiespeicher in den kommenden drei Jahren wird es möglich, nun offensiver und mit mehr Selbstbewusstsein in die Vermarktung für Elektroautos zu gehen", schließt Kagermann.

Kommentar

Vorbildlich sind die proaktive und vermutlich noch nachhaltige Kommunikation sowie ein zunehmend differenziertes Medieninteresse im Themenfeld des automatisierten Fahrens. Hier werden Bedarfe geweckt, Beweggründe abgewogen, mit Bedenkenträgern unter anderem ethische Fragenstellungen diskutiert, Infrastrukturen und neue Techniken getestet. Automobilhersteller erfinden sich neu und bereiten ihre Kunden auf einen Wandel vor. So hätte man in den Entwicklungsstufen von Elektrofahrzeugen handeln müssen. Daimler-Entwicklungsvorstand Dr. Thomas Weber zählte zu den unzähligen Gesprächspartnern, die mir in den vergangenen 15 Jahren gebetsmühlenartig den Nutzen und die langfristigen Perspektiven von Elektrofahrzeugen für mich unverständlich schlecht redeten und schwere Autos mit schweren Batterien und Feigenblatt-Image elektrifizierten. "Es ist nicht die Aufgabe der Autohersteller, einen Markt vorzubereiten", erklärte mir Weber mehrfach. Nun erklärt er den Motorenentwicklern auf dem Aachener Kolloquium das Gegenteil und möchte aus der Spirale des "sich immer verteidigen Müssens" entrinnen. Lieber spät als gar nicht, genauso wie verspätete Elektrofahrzeuge, nämlich die mit einer eigenen Identität. Die werden jetzt mit Ausnahme des BMW i3 und i8 wieder nur angekündigt. Zurück auf Los. 

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