Elektromobilität als Hoffnungsträger

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Eigentlich ist es eine Binsenweisheit: Mehr Elektrofahrzeuge auf Europas Straßen können die CO2-Emissionen und Luftschadstoffe innerhalb der Europäischen Union deutlich senken, tut das Öko-Institut Ende September in einer Pressemitteilung kund. Auch mit Zahlen ist der Verein zur Hand: Steige etwa der Anteil der Elektromobilität im Personenstraßenverkehr bis zum Jahr 2050 auf 80 Prozent an, könnten die CO2-Emissionen im Personenstraßenverkehr in Europa um bis zu 84 Prozent im Vergleich zu 2010 sinken. Allerdings nur, so das Papier, "wenn der Strom für den Betrieb statt aus klimaschädlichen Kohlekraftwerken überwiegend aus erneuerbaren Energien erzeugt wird". Das zeigten die Ergebnisse einer aktuellen Studie von Öko-Institut und Transport & Mobility Leuven im Auftrag der Europäischen Umweltagentur EEA. 

Auch ein schlechteres Szenario haben die Autoren der Studie durchgerechnet. Würde der zusätzliche Strombedarf von 138 TWh im Jahr 2030 oder 448 TWh in 2050 mit Strom aus dem europäischen Kraftwerkspark gedeckt, würden die CO2-Emissionen im Stromsektor aufgrund der Anteile von konventionellen Kraftwerken um 18 Millionen Tonnen in 2030 und 30 Millionen Tonnen in 2050 ansteigen. "Insbesondere in Ländern mit einem hohen Anteil von Kohlekraftwerken entstünden zusätzliche Emissionen", lautet die ernüchternde Bilanz.

Die Industrie ist in Vorleistung gegangen

Einstweilen geht die Entwicklungsarbeit für Elektroautos von heute und morgen weiter. Doch in seinem Editorial Reife Elektroautos aus der ATZ 10-2016 mahnt Michael Reichenbach: "Bei allen F&E-Ergebnissen, die in den letzten fünf Jahren in den sogenannten Schaufenstern erarbeitet wurden, soll jetzt an Incentivierung mit Prämien, Marketing und Handel für einen nachhaltigen Markteintritt gedacht werden – und damit an die Umsetzung der Forschungsergebnisse in die Realität." Reichenbach zitiert in diesem Zusammenhang Franz Loogen, Geschäftsführer der E-Mobil BW, mit der Forderung nach „weniger Bedenkenträger und kurzfristiges Gewinnstreben, sondern mehr Macher und kaufmännischen Mut“.

Ausgesprochenes Lob zollt der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann dabei den Automobilherstellern.

Die Erkenntnis, dass etablierte Automobilunternehmen vor einer fundamentalen Transformation stehen, ist mit aller Dringlichkeit, die diese erfordert, angekommen. Vor drei Jahren hätte ich dies nicht so deutlich formuliert", sagt Kagermann im Interview "Ich erkenne ein Umsteuern" aus der ATZ 10-2016.

Anders sieht Kagermann den Markt: "Die Überzeugungsarbeit ist schon erstaunlich schwierig. Ich bin immer wieder überrascht, wie viele der Dinge, die man als trivial abgehakt hat, gebetsmühlenartig wiederholt werden müssen."

Zahlreiche Entwicklungen laufen parallel

Einstweilen plagen sich die Entwicklungsingenieure in der Automobil- und Zulieferindustrie mit mannigfaltigen Aufgabenstellungen. So führt die steigende Nachfrage nach elektrifizierten Fahrzeugen mit unterschiedlichen Anforderungen an Effizienz, Kosten und Leistungsfähigkeit zu einer unüberschaubaren Vielfalt an möglichen Antriebstopologien. Um dem zu begegnen, hat IAV das Konzept PowerHybrid definiert. Dabei handelt es sich um ein leistungsstarkes Hybridgetriebe für Personenwagen, das als dediziertes Hybridgetriebe (DHT) für einen P2-Parallelantrieb vorgesehen ist. In ihrem Artikel Leistungsfähiges Hybridgetriebe für zukünftige Plug-in-Antriebe aus der ATZ 10-2016 beschreiben Jörg Müller, Jens Liebold und Christoph Danzer die dabei genutzte Entwicklungsmethodik.

Die Entwicklung eines Brennstoffzellen-Range-Extender-Antriebs für die Subkompaktklasse ist Thema des Beitrags Integration eines Brennstoffzellen-Range-Extenders von Marius Walters, Axel Kuhlmann, Stefan Pischinger und Jürgen Ogrzewalla aus der ATZ 10-2016. Das Modul hat bereits umfangreiche Prüfstandläufe hinter sich. Und auch bei realen Tests in einem Fahrzeug konnten erste Betriebserfahrungen für das Gesamtsystem gesammelt werden.