CO2-Footprint der Batterien muss verbessert werden

Autor: Axel Mörer / Springer Professional

Bis 2030 wird der CO₂-Ausstoß durch den Einsatz von Elektroautos ansteigen und nicht sinken. Die erfolgreiche Umsetzung der E-Mobilität benötigt eine Kopplung mit CO₂-freier Energieerzeugung und eine technologieoffene Transformation. Das sagte Schaeffler-Vorstand Uwe Wagner auf dem Experten-Forum Powertrain.

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Die Verdrängung von Verbrennungsmotoren durch Elektroantriebe wird dem Klima bis 2030 nicht helfen, sondern es sogar zusätzlich belasten. Die Transformation zur Elektromobilität muss von einer Umstellung auf eine CO₂-freie Energieerzeugung begleitet werden. Im Wesentlichen würden die CO₂-Emissionen nur verlagert, weg vom Motor, hin zu den Kraftwerken, die den Strom für die Elektroautos produzieren. Das hat der Forschungsvorstand des Automobilzulieferers Schaeffler, Dr. Uwe Wagner, vor 120 Automanagern und Entwicklern auf dem Experten-Forum Powertrain der Fachzeitschriften ATZ/MTZ in Hanau gesagt. "Bis 2030 wird der CO₂-Ausstoß durch Elektroautos sogar leicht ansteigen", so Wagner. Der Grund ist der hohe Energieverbrauch bei der Herstellung der Batterien. Und dieser Nachteil steigt noch mit der Größe der Batterien und dem Wunsch nach größeren Reichweiten. "Die einseitige Mobilisierung der Elektromobilität führt zu nur geringen Effekten auf das Klima", so Wagner. Bei entsprechender Umstellung auf CO₂-freie Energieerzeugung entsteht durch eine schnellere Umstellung auf E-Mobilität ein positiver gesamthafter CO₂-Effekt. 

Als entscheidende Faktoren zur Erreichung des EU-Ziels, den CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge um 37,5 Prozent zu reduzieren, sieht Schaeffler dagegen die Plug-in-Hybride und die Optimierung herkömmlicher Verbrennungsmotoren. Immerhin werde nun bei Elektroautos nicht mehr nur der Energieverbrauch zum Fahren betrachtet (Tank-to-Wheel), sondern der gesamte Energieverbrauch der Fahrzeuge (Well-to-Wheel) und auch die Herstellung und Beseitigung (Cradle-to-Cradle) einbezogen. "Wir sehen den Trend hin zu einer Diskussion über den CO₂-Footprint eines jeden Produktes. Dann wird die Batterie in den Fokus der Diskussion kommen." Bei der Herstellung der Batterien sei noch eine Menge zu tun, um den CO₂-Ausstoß zu senken.

Batterieelektrischer Antrieb nur für Kleinwagen sinnvoll

Wie sehr die Batterieherstellung die Energiebilanz der Elektroautos verhagelt, zeigte auf dem Kongress Jörg Rückauf, Leiter der Produktionsentwicklung Filtration und Motorperipherie beim Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Betrachte man die CO₂-Emissionen eines Fahrzeuges von der Produktion bis zur Verschrottung, schneide das Elektroauto längst nicht mehr so gut ab. Nach einer Mahle-Rechnung stößt ein Elektroauto in der Mittelklasse bei einer Lebenslaufleistung von 150.000 Kilometern beim aktuellen Energiemix nur dann weniger CO₂ als ein Plug-in-Hybrid aus, wenn die Batterie unter 200 Kilometer Reichweite bietet, so Rückauf. Ansonsten sei allein die Energiebelastung durch die Herstellung der Batterie so groß, dass es in der gesamten Laufzeit des Elektroautos keinen CO₂-Vorteil mehr gibt. "Die sinnvolle Batteriegröße liegt beim Elektroauto bei einer Reichweite von 100 bis 150 Kilometer", so Rückauf. Auch Mahle, mit 77.000 Beschäftigten einer der größten Entwicklungspartner der Autohersteller, geht deshalb davon aus, dass der Plug-in-Hybrid die entscheidende Rolle spielt, um die CO₂-Emissionen des Autoverkehrs zu senken.

Schaeffler hält es aber neben der Elektrifizierung der Motoren für zentral, dass Zulieferer und Hersteller den herkömmlichen Benzin- und Dieselmotor weiter optimieren. "Der Verbrennungsmotor bietet noch erheblich Optimierungspotenziale." Und im Plug-in-Hybrid werde der Verbrennungsmotor noch lange überleben, so Wagner.

^{Anm. d. Red.: In einem zwischenzeitlich formal korrigierten Textabschnitt war u.a. die Aussage, bis 2030 würden die CO₂-Emissionen durch Elektrofahrzeuge sogar leicht ansteigen, nicht mehr enthalten. Wir haben dies korrigiert und bitten, den Fehler zu entschuldigen.}