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30.11.2016 | Elektromobilität | Im Fokus | Onlineartikel

Nächste Baustelle der E-Mobilität: Abrechnen von Ladestrom

Autor:
Thomas Siebel

Elektroautos werden dank der Fortschritte bei Reichweite, Ladedauer, Batteriekosten und Ladeinfrastruktur attraktiver. Nun rückt auch die Abrechnung des Ladestroms in den Fokus.

Die Entwicklung für das elektrische Fahren ist auf einem guten Weg: Führende Hersteller haben die Batteriekapazität – und damit die Reichweite – ihrer E-Autos im Jahr 2016 deutlich erhöht: von 22 auf 33 kWh etwa beim BMW i3, und sogar auf 41 kWh beim Renault Zoe. Der französische Hersteller verspricht eine Reichweite nach NEFZ von 400 km. Gleichzeitig werden die Batterien, die teuersten Komponenten im rein elektrischen Antriebsstrang, immer günstiger. Daimler-Entwicklungsvorstand Professor Dr. Thomas Weber hält Kosten von 100 Euro je kWh für Lithium-Ionen-Batterien innerhalb der kommenden Jahre für möglich. Zu diesem Preis ließen sich Elektroautos mit akzeptablen Reichweiten auch für größere Teile der Käuferschaft anbieten.

Mit dem seit Mai 2016 gewährten Umweltbonus können sich kaufwillige Fahrer aktuell zwischen 97 Angeboten für elektrisch angetriebene Fahrzeuge von 17 Herstellern entscheiden, 75 davon fahren rein elektrisch. 

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Abrechnen von Ladestrom vs. Wirtschaftlichkeit

Bleibt die Ladeinfrastruktur – auch die wird immer dichter: Wer etwa mit seinem Elektroauto von Frankfurt am Main nach München fährt und zum Laden nicht mehr als zwei Kilometer von seiner Route abweichen will, findet unterwegs 68 Ladestationen mit einer Ladeleistung von mindestens 22 kW. An 43 dieser Säulen lädt man sogar kostenlos. Doch was in reinen Zahlen gut aussieht, wird bei näherer Betrachtung kompliziert. Eine große Zahl von Betreibern bietet eigene Ladesäulen mit jeweils unterschiedlichen Abrechnungsmodalitäten an: gezahlt wird entweder in Pauschalbeträgen, pro getankter kWh, pro Ladedauer – oder überhaupt nicht.

Letzteres ist etwa an den Ladepunkten der Stadt Bad Homburg v. d. H. der Fall. Der Artikel Der Strom und seine Widerstände in der ATZ 12-2016 zeigt, wie schwer es für eine engagierte Stadt ist, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen und diese auch noch wirtschaftlich zu betreiben. Seit 2014 will die Stadt Erfahrung mit allen Aspekten der Elektromobilität sammeln: dem Kauf, Leasing und Betrieb von E-Autos, dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur und der Abrechnung des geladenen Stroms. Die Verantwortlichen ziehen ein durchwachsenes Fazit: Die Erfahrungen mit den Elektroautos ist gut, der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist schwierig, aber machbar, die wirtschaftliche Abrechnung des Ladestroms ist in Eigenregie unmöglich.

Künftig wird abgerechnet

Dennoch zeichnet Thomas Daiber, Geschäftsführer von Hubject, im gleichen Beitrag ein optimistisches Bild für die künftige Abrechnung von geladenem Strom und verweist auf die anstehende Erweiterung der Ladesäulenverordnung. Gemäß dieser müssen Ladesäulen digital vernetzt sein, worüber sich dann auch intelligente Abrechnungssysteme – die am Markt bereits angeboten werden – durchsetzen.

Je mehr Elektrofahrzeuge wir auf den Straßen sehen, desto weniger macht das Verschenken von Strom an Ladestationen Sinn. Dazu wird mit der bald veröffentlichten Erweiterung der Ladesäulenverordnung der digitale Zugang zu Ladestationen verpflichtend, wodurch auch intelligente Abrechnungssysteme vorgehalten werden müssen", so Daiber.

Von massenhaftem und flächendeckendem Verschenken von Strom halten auch die Autoren Knut Hechtfischer, Dr. Norbert Zisky, Markus Hauser und Dirk Grossmann in ihrem Beitrag Ladetechnik und IT für Elektrofahrzeuge im Buch Vernetztes Automobil wenig. Das sei kommerziell, wettbewerblich, rechtlich und auch umweltpolitisch fragwürdig. Statt jedoch Ladesäulen digital zu vernetzen, schlagen sie ein sogenanntes On-board-Meter vor: ein im Auto integrierter Stromzähler, der die Zählerstände über Mobilfunk an eine Leitstelle überträgt. Dies sei günstiger, als Zähler und Kommunikationseinheit an jedem einzelnen Ladepunkt zu installieren.

Welche Ladeinfrastruktur brauchen wir?

Einen wenig beachteten Aspekt zur Gestaltung der Ladeinfrastruktur stellen Dr. Karlheinz Bozem, Professor Dr. Anna Nagl, Professor Dr. Verena Rath, Professor Dr. Alexander Haubrock zur Diskussion. In Erwartungen des Marktes an das Laden im Buch Elektromobilität: Kundensicht, Strategien, Geschäftsmodelle präsentieren sie Ergebnisse einer Marktstudie, wonach Autofahrern vor allem eine Lademöglichkeit zu Hause wichtig ist, weniger wichtig seien hingegen Ladeorte abseits der eigenen Wohnung. Aber auch für das heimische Laden decken die Autoren einen Engpass auf: Während zwar knapp 85 Prozent der Eigenheimbesitzer an ihrem Stellplatz auch einen Zugang zum Stromnetz hätten, sei dies nur bei etwa 50 Prozent der Bewohner von Mehrfamilienhäusern mit Stellplatz der Fall.

Dennoch, ohne öffentliches Ladenetz bleiben die praktischen Reichweiten von Elektroautos beschränkt – und so muss auch hier weiter investiert werden. Gerade Fahrten über Ländergrenzen hinweg beschreiben Sjoerd Bakker und Jan Jacob Trip in An Analysis of the Standardization Process of Electric Vehicle Recharging Systems in E-Mobility in Europe jedoch als problematisch. Erst wenn jedes E-Auto an jedem beliebigen Anschluss geladen werden könne, entfalte die Ladeinfrastruktur ihren größten Nutzen. Sie befürchten jedoch, dass einzelne Länder individuelle Standards festlegten, anstatt gemeinsam das Laden europaweit zu vereinheitlichen.

Wirtschaftssektoren müssen sich annähern

Wie auch immer das Laden der Elektroautos künftig organisiert sein wird – spannend werden die Entwicklungen besonders für drei Wirtschaftssektoren sein: Elektrizität, Transportwesen und Kommunikation. Diese drei Sektoren prallen nach Ansicht von Weert Canzler, Franziska Engels, Jan-Christoph Rogge, Dagmar Simon, Alexander Wentland an der Ladesäule aufeinander – drei Bereiche "mit zum Teil sehr unterschiedlichen Produktzyklen, Branchenlogiken und Innovationskulturen". Welche Spannungen hier entstehen und mit welchen Strategien sie bewältigt werden, beschreiben sie in ihrem Beitrag Energiewende durch neue (Elektro-)Mobilität? Intersektorale Annäherungen zwischen Verkehr und Energienetzen in Die Energiewende aus wirtschaftssoziologischer Sicht.

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