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14.06.2018 | Elektromobilität | Infografik | Onlineartikel

Die Elektrifizierung des Antriebs wird Arbeitsplätze kosten

Autor:
Patrick Schäfer

Der Antriebswechsel vom Verbrennungs- auf den Elektromotor bedroht Arbeitsplätze in der Automobilindustrie – vor allem bei den Zulieferern. Das ist das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer IAO.

Die Studie "Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland (ELAB)" des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) untersuchte in drei Szenarien, wie sich die Elektromobilität auf den Arbeitsmarkt auswirkt. Demnach könnte bis 2030 jeder zweite Arbeitsplatz in der Antriebstechnik direkt oder indirekt betroffen sein, da sich "Wertschöpfung und Struktur der Automobilindustrie im Übergang in die Elektromobilität verändern", wie es schon die Autoren im Buch "Management des Übergangs in die Elektromobilität" formulieren. Der notwendige Strukturwandel müsse mit entsprechenden Konzepten begleitet werden, um die Auswirkungen abzuschwächen, fordert daher Jörg Hofmann, Erster Vorsitzender der IG Metall: "Die Herausforderung ist groß, aber zu bewältigen, wenn jetzt die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden."

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Die Berufsbilder in der Automobilindustrie werden sich mittel- bis langfristig ändern (müssen). Denn bedroht werden die Ingenieure nicht nur durch den Wegfall des klassischen Verbrennungsmotors, sondern auch durch einen von der Digitalisierung hervorgebrachten Wandel in der Arbeitswelt. "Statt des klassischen Maschinenbauingenieurs werden zunehmend Scrum Master, Agile Coaches oder Product Owner gesucht", schreibt Matthias Heerwagen in "Entwicklung im Wandel – Agile Methoden auf dem Vormarsch" in der ATZelektronik 3/2018.  

Allerdings besteht noch kein Anlass zur Panik. Derzeit geht man davon aus, dass auch der klassische Ingenieur noch lange gebraucht wird. "Der Anteil von reinen Verbrennern in 2020 liegt dabei bei 85,8 Millionen und 2030 bei 78,5 Millionen. Das ist ungefähr der gleiche Wert wie 2014", erklärt Dr. Alexander Suhm von der Unternehmensberatung Unity. Bis 2030 zählt er 16,7 Millionen Hybridfahrzeuge, "die natürlich im Ersatzteilbereich wie Verbrenner behandelt werden können". Das ist ein Grund dafür, warum viele Zulieferbetriebe bislang nur unzureichend bis gar nicht auf die Transformation vorbereitet sind.

Zudem müssen klassische Ingenieure mit dem Aufkommen der Elektromobilität nicht zwangsläufig als Auslaufmodell enden. Erstens werden sie bei der zu erwartenden hohen Anzahl von Hybridantrieben nach wie vor benötigt. Zweitens können sie sich mithilfe von Weiterbildungsprogrammen auf die neuen Anforderungen einstellen: 

Der Maschinenbauingenieur, der dazu bereit ist, über den eigenen Tellerrand hinauszuschauen und sich neue Themen anzueignen, die er nicht im Rahmen der ursprünglichen Ausbildung gelernt hat, braucht also vorerst nicht seine Existenzberechtigung in Frage stellen", schreibt Angelina Hofacker in ihrem Fokus "Motorenentwickler mit Herz, aber ohne Zukunft?" in der MTZ 7/8 2017

Mit den entsprechenden Anpassungen können also die Auswirkungen des Antriebswechsels abgemildert werden. Allerdings müssen dafür auch Maßnahmen ergriffen werden. "Die Politik muss den notwendigen Strukturwandel in der Automobilindustrie durch zielgerichtete Industrie- und Beschäftigungspolitik flankieren, die Unternehmen müssen vor allem mit einer massiven Qualifizierungsoffensive dafür sorgen, dass die Beschäftigten in diesem Wandel nicht unter die Räder kommen", sagt auch Hofmann von der IG Metall.

Die Studie des Fraunhofer IAO wurde gemeinsam mit IG Metall, BMW, Volkswagen, Daimler, Bosch, ZF, Schaeffler, Mahle sowie dem Verband der Automobilindustrie angefertigt.

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