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21.11.2016 | Emissionen | Im Fokus | Onlineartikel

Verbrauchsverwirrung und kein Ende

Autor:
Stefan Schlott

Autokonzerne täuschen immer stärker über den tatsächlichen Spritverbrauch und CO2-Ausstoß. Die Abweichung zwischen angegebenen und tatsächlichen Werten sei 2015 auf 42 Prozent gestiegen.

Nun kommt es knüppeldick: "Autobauer frisieren Spritverbrauchs-Werte wie nie zuvor", titelt die Online-Ausgabe des Manager Magazins, "Auto-Hersteller schummeln beim Sprit-Verbrauch" die Bild-Zeitung und "Autokonzerne tricksen immer dreister", heißt es bei Spiegel Online. Hintergrund für die allgemeine Empörung ist eine neue Studie des International Council on Clean Transportation, ICCT. Diese zeigt den Autoren zufolge, dass CO2-Emissionswerte und damit auch der Kraftstoffverbrauch neuer Pkw-Modelle in Europa im Alltagsbetrieb durchschnittlich um etwa 42 Prozent höher liegen, als die unter Laborbedingungen ermittelten offiziellen Werte. Millionen Autos seien betroffen. Der ICCT, der den VW-Diesel-Skandal in den USA 2015 mit aufgedeckt hatte, legte die Analyse in Berlin vor. Die Forscher schätzen, dass Autofahrern durch den erhöhten Spritbedarf jährlich versteckte Zusatzkosten von bis zu 450 Euro beim Tanken entstehen. Die Zeitreihe zum Kraftstoffverbrauch startet 2001. Damals betrug die mittlere Abweichung aller einbezogenen Automodelle nur 9 Prozent.

Teilweise gibt es deutliche Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugherstellern sowie Fahrzeugmodellen, heißt es in dem Papier. Besonders hohe Abweichungen würden im Premiumsegment beobachtet, wo in der Realität der Kraftstoffverbrauch einiger Fahrzeugmodelle – im Durchschnitt – mehr als 50 Prozent höher liege, als vom Hersteller angegeben. Auffällig hoch seien die Abweichungen auch für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. "Generell gilt für die analysierten Fahrzeugmodelle, dass die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten bei Einführung einer neuen Modellgeneration in der Regel sprunghaft ansteigt", bemerken die Autoren süffisant.

Ein neuer Prüfzyklus soll es richten

In einer ersten Stellungnahme gibt sich der Verband der Automobilindustrie (VDA) ungewöhnlich sanft. "Mit der Einführung eines neuen Prüfzyklus mit präzisierten Randbedingungen und den Straßenmessungen im kommenden Jahr werden die Angaben künftig realistischer sein, der Verbraucher bekommt mehr Verlässlichkeit. Die Automobilindustrie hat sich seit vielen Jahren für eine Reform der Abgas- und Verbrauchsmessungsverfahren eingesetzt, damit die für den Kunden ärgerlichen Unterschiede zwischen Labor- und Straßenwerten kleiner werden", heißt es dort. Das klang vor zwei Jahren noch ganz anders, als VDA-Geschäftsführer Ulrich Eichhorn viele gute Gründe wusste, den Übergang vom NEFZ-Prüfzyklus auf den WLTC-Zyklus sowie die Einführung von RDE-Messungen auf die lange Bank zu schieben. 

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Die neuerliche ICCT-Veröffentlichung ist eine Steilvorlage für die Befürworter der Elektromobilität. Nicht nur beim jüngsten Parteitag von Bündnis 90/Die Grünen folgten die Delegierten dem Antrag des grünen Bundesvorstands, dass ab dem Jahr 2030 nur noch abgasfreie Neuwagen zugelassen und Elektroautos konsequent gefördert werden sollen. Auch das Projekt Renewbility, in dem das Öko-Institut in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), dem ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg und Infras Zürich Optionen für eine Dekarbonisierung des Verkehrssektors erforscht hat, kommt zu einem eindeutigen Ergebnis: "Unsere Szenarien machen deutlich, dass es weiterführende Maßnahmen braucht, die über geringfügige Effizienzsteigerung hier oder einen moderaten Anstieg der Elektromobilität dort hinausgehen, um die Klimaschutzziele bis 2050 zu erreichen", fasst Dr. Wiebke Zimmer, Projektleiterin von Renewbility am Öko-Institut zusammen. "Eine zentrale Rolle beim Klimaschutz muss der maximale Einsatz von Elektromobilität spielen, als Voraussetzung für die effiziente direkte Nutzung von erneuerbar erzeugtem Strom im Verkehr", ergänzt Frank Dünnebeil vom ifeu.

Wandel in der Mobilitätskultur angemahnt

Andere Wissenschaftler formulieren etwas vorsichtiger, zielen aber in die gleiche Richtung. "Heutige Mobilitätsformen werden sich zweifellos ändern und ein Wandel der Mobilitätskultur scheint unausweichlich. Das Mobilitätsmanagement wird hier eine zentrale Aufgabe – als Ergänzung zu infrastrukturellen und technischen Maßnahmen – zur Umsetzung von klimaschonenden Leitbildern und Nachhaltigkeitsstrategien einnehmen", schreiben beispielsweise M. Stiewe und D. Wittowsky im Kapitel Mobilitätskonzepte im Wandel – Mobilitätsmanagement als Hebel zur Reduzierung von CO2‐Emissionen des Fachbuchs Schritte in die künftige Mobilität. "Nachhaltigkeit und Klimaschutz werden nur dann verbessert, wenn die benötigte elektrische Energie CO2-neutral, also durch Wasser-, oder Windkraft, beziehungsweise solar erzeugt wird“, gibt in diesem Zusammenhang Werner Tober im Kapitel Elektromobilität – Erwartung und Realität des Fachbuchs Praxisbericht Elektromobilität und Verbrennungsmotor zu bedenken. Tober ist sich sogar sicher:

Der Umweltschutz wird durch die Elektromobilität kaum verbessert. Ab dem Zeitpunkt, ab dem batterieelektrische Fahrzeuge in größeren Mengen zur Verfügung stehen werden, erfüllen die benzin- und dieselbetriebenen Kraftfahrzeuge des Straßenverkehrs äußerst strenge Abgasgrenzwerte (Euro 6 und höher). Das Emissionsniveau in der Nutzungsphase wird dabei nicht das Nullemissionsniveau eines Elektrofahrzeugs erreichen, es ist jedoch von einem sehr niedrigen Emissionsniveau auszugehen."

Viele neue Ideen sind noch weit von der Marktreife entfernt

Zweifel, was die publizierten Terminstellungen angeht, artikulieren Weert Canzler, Franziska Engels, Jan-Christoph Rogge, Dagmar Simon und Alexander Wentland im Kapitel Energiewende durch neue (Elektro-)Mobilität? Intersektorale Annäherungen zwischen Verkehr und Energienetzen des Fachbuchs Die Energiewende aus wirtschaftssoziologischer Sicht. Dort schreiben sie: "Obwohl der durchschlagende Erfolg der Elektromobilität bislang ausblieb und der Übergang zu einer Versorgung basierend auf erneuerbaren Energien weiterhin hart umkämpftes Terrain bleibt, zeichnen sich im Rahmen von 'Mobility-to-Grid' durchaus Potenziale für neue Produkte, Dienstleistungen und Joint Ventures ab." Diese seien jedoch noch weit von der Marktreife beziehungsweise institutionellen Stabilisierung außerhalb des eng abgesteckten lokalen Kontexts des Innovationscampus entfernt.

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