Christian Wiehen, Chief Technology Officer des Zulieferers Wabco
Robert Zarajewski
Der zunehmende Güterverkehr begründet einen intensiven Blick auf die Nutzfahrzeugtechnik. Vor allem die Aerodynamik und Fahrerassistenzsysteme gelten als Ansatzpunkte, um Verbrauch und Emissionen zu senken sowie die Sicherheit zu erhöhen. Christian Wiehen, Chief Technology Officer des Zulieferers Wabco, diskutiert im ATZ-Interview Status und Ausblick.
Herr Dr. Wiehen, die Kraftstoffeffizienz gewinnt bei den Kunden der Nutzfahrzeugindustrie als größter Block der Betriebskosten weiter an Bedeutung. Welche Potenziale zur Verbrauchsreduzierung sehen Sie in aerodynamischen Maßnahmen?
Die Kraftstoffeffizienz hat bei Nutzfahrzeugen zwei Facetten: die Betriebskosten und die CO2-Emissionen. Wenn wir mit Innovationen zur Verbrauchsreduzierung beitragen, schlagen wir deshalb zwei Fliegen mit einer Klappe. Wir senken die Betriebskosten und reduzieren den CO2-Ausstoß. Aerodynamikmaßnahmen sind einer von mehreren Ansatzpunkten dazu und versprechen ein hohes Potenzial. Schließlich macht der Luftwiderstand 40% der Fahrwiderstände bei 85 km/h aus. Nutzfahrzeughersteller wie zum Beispiel MAN berichten, dass mit strömungsgünstigen Sattelzügen 25% Verbrauchsreduzierung möglich sind. Und beim neuen Actros haben allein Optimierungen am Zugfahrzeug, insbesondere am Fahrerhaus, zu einer Reduzierung des Luftwiderstands in Höhe von 10% geführt.
Wie wollen Sie diese Potenziale heben?
Wir denken zwar auch über Detaillösungen am Lkw und im Spalt zwischen Zugfahrzeug und Trailer nach, konzentrieren uns aber zunächst auf Maßnahmen am Trailer selbst. Beispiele dafür sind unsere auf der IAA 2012 präsentierten Seitenverkleidungen mit dem Namen Optiflow Sidewing sowie eine Aerodynamikhilfe für das Fahrzeugheck, das Trailer Tail. Bei der Sidewing-Technik handelt es sich um eine aerodynamische Seitenverkleidung für Anhänger und Auflieger aus einem technischen Kunststoff. Das Bauteil bildet das Prinzip des Tragflügels eines Flugzeugs nach. Dieser steht aufrecht an der Front auf beiden Seiten des Aufliegers — dort, wo die Stützen unter der Ladefläche befestigt sind. Strömt der Fahrtwind an der letzten Achse der Zugmaschine vorbei, wird die Luft über und unter den Tragflügel umgelenkt. Das Flügelprofil erzeugt durch Über- und Unterdruck auf der Ober- und Unterseite des Profils eine Kraftkomponente, die den Luftwiderstand reduziert.
Und Ihre Ideen für das Fahrzeugheck?
Bei der Entwicklung unseres Trailer Tails lag die Herausforderung in der Mechanik. Die Aufgabe lautete, eine Konstruktion zu finden, die robust und leicht ist, einfach geklappt werden kann, das Öffnen der Türen nicht behindert und zudem hinsichtlich der passiven Sicherheit unbedenklich ist. Ein erster Prototyp, der zurzeit an der TU Braunschweig im Windkanal getestet wird, erfüllt diese Anforderungen. Erste Messergebnisse bestätigen unsere CFD-Analysen, wonach sich der Kraftstoffverbrauch um 3?% reduzieren lässt. Damit sind wir eigentlich bereit, die Entwicklung in den Serienprozess zu überführen. Ich denke zunächst an eine Nachrüstlösung für Kofferaufbauten. Eine Adaption für Planenaufbauten könnte in einem nächsten Schritt folgen. Gleichzeitig werden wir Gespräche mit Trailerherstellern über einen Einsatz ab Werk führen. Durch die Kraftstoffersparnis sollte der Return-on-Investment für die Flottenbetreiber bei unter einem Jahr liegen.
Das vollständige Interview mit Christian Wiehen lesen Sie hier.