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18.04.2018 | Emissionen | Interview | Onlineartikel

"Es geht um einfaches Buchen von Mobilitätsketten"

Autor:
Thorsten Garber

Elektromobilität gehört für Juwi, einem Spezialisten für erneuerbare Energien, zur Unternehmensphilosophie. Im exklusiven "return"-Interview spricht Jonas Sägesser von Juwi über fehlende Angebote, fördernde Entwicklungen und den Nutzen im Mittelstand. 

return: Herr Sägesser, zur Diskussionen über Mobilität forderte Dr. Alexander Heintzel vor einiger Zeit als Chefredakteur automobiler Fachzeitschriften in einem Kommentar mehr "Fakten statt Propaganda"; so seien CO2-Emissionen ganzheitlich und ehrlich zu betrachten. Sind ideologisch getriebene Auseinandersetzungen aus Ihrer Sicht auch zum Nachteil einer nachhaltigen Energie- und Mobilitätswende?

Jonas Sägesser: Das ist schwierig zu beantworten. Ich halte es aber für eine Illusion zur Mobilität eine Diskussion ohne Emotionen zu führen. Gerade unter uns autoverliebten Deutschen. In meiner Funktion bin ich auch ein Freund von Fakten. Insbesondere zum betrieblichen Einsatz. Elektromobilität ist derzeit kein Allheilmittel. Und der CO2-Fußabdruck ist kaum umfassend darzustellen. Je nach Quelle behaupten Studien völlig Entgegengesetztes. Die ganze Wertschöpfungskette wäre dafür transparent offenzulegen.

Michael Schramek, Chef der strategischen und operativen Mobilitätsberatung Eco Libro, prognostiziert durch künftige Fahrverbote von Dieselfahrzeugen in Städten ein Aufschwung mit E-Mobilen zum Massengeschäft. Sie auch?

Zunehmende Einfahrverbote und abnehmende Dieselförderung werden sicher Treiber sein. Nach Medienberichten sind Nutzer für genug Nachfrage nach E-Fahrzeugen da, es fehlen Hersteller mit attraktiven Angeboten und mit normalen Fristen für lieferbare Elektrofahrzeuge. Wir nutzen bei Juwi noch zu 80 Prozent Dieselfahrzeuge, müssen künftig also auch schauen, wie wir mit etwaigen Einfahrverboten umgehen. Die zu beantwortenden Fragen lauten doch: Wie bin ich morgen mobil? Und wie ist Individualität im Mobilitätsmix zu wahren? Auf jeden Fall sind ein neues Denken und intelligente Lösungen gefordert. Elektrifizierte und selbstfahrende Fortbewegungsmittel werden dabei einen wachsenden Anteil einnehmen. 

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Welche Konsequenzen hat das für Autohersteller, -zulieferer und -händler?

Sie sind gefordert, schnell solche Lösungen zu kreieren und zu präsentieren, bemühen sich aber erst seit kurzer Zeit intensiver darum. Mittlerweile sind sie auch in Carsharing und andere neue Mobilitätsangebote eingestiegen. Aber ihnen muss es gelingen, den Paradigmen-Wechsel schnell zu schaffen. Die Zeit drängt. Es bedarf beispielsweise künftig weniger Ingenieure, die Getriebe und Motoren entwickeln, wenn Elektromobilität weiter zunimmt.    

Experten unterstreichen beim nachhaltigen Mobilitätsmanagement, dass der Ansatz ganzheitlich zu sein hat. Welche Instrumente gehören dann noch zum Konzept?

Ganzheitlichkeit ist hier ein großes Wort, weil es so viele Verkehrsträger aufeinander abzustimmen und verschiedene Beteiligte zu überzeugen gilt. Alle Player intelligent verknüpft zu vernetzen halte ich heute für illusorisch. Konzepte müssen umsetzbar sein. Ich bin da wieder bei den einfachen Zugängen zu den vielfältigen Mobilitätsangeboten, die bequem und ohne großen Aufwand zu ermitteln und buchbar sind. Es geht um das einfache Buchen von Mobilitätsketten.

Als Unternehmen können Sie nur regional wirken. Von welchen Beteiligten würden Sie sich mehr Unterstützung wünschen?

Wir merken hier außerhalb von Wörrstadt am Firmensitz, dass wir schlecht mit dem ÖPNV versorgt sind. Die Stadt hat zwar einen Bahnhof, aber der ist nur drei Kilometer bergab zu erreichen. Die Busverbindung in unser Gewerbegebiet ist vorsichtig formuliert ausbaufähig.  Im ländlichen Bereich ist es heute tatsächlich noch sehr schwierig wirtschaftliche Mobilitätsangebote zu machen, die über den individuellen Pkw hinausgehen. Carsharing und Fahrdienste wie in ländlichen Regionen könnten einen Impuls geben. 

Forscher für Verkehrsplanung der TU Berlin kommen in ihrer "kritischen Bestandsaufname" zum Mobilitätsmanagement in Deutschland zu dem Schluss, dass trotz 20-jähriger Diskussion die Anwendung in der Praxis "nicht zufriedenstellend" ausfällt. Was fehlt zum flächendeckenden Einsatz?

Vor allem die Angebote aus einer Hand für komplette Mobilitätsketten. Oder auf Unternehmen bezogen mehr Dienstleister, die clever umfassende Angebote für intelligente Mobilität zur Verfügung stellen und managen. Womöglich erhält der Einsatz in der Praxis einen Schub durch die Dieselfahrverbote. Aus meinem Umfeld weiß ich, dass es auch heute schon möglich ist, multimodal mobil zu sein. Aufgrund des heute noch hohen Aufwands muss ich es wollen.  

Wie sind Mobilitätsmanagement und Verkehrsmanagement sinnvoll zu verzahnen?

Das ist schwierig. Denn Politik ist das eine, aber zum anderen braucht jedes Unternehmen individuelle Lösungen. Dann greifen noch Unterschiede, ob Firmen im Ballungsraum oder auf dem Land ihren Sitz haben. Bei uns im Gewerbegebiet beispielsweise hat die Nachfrage zum Ausbau der Buslinie nicht ausgereicht. Eine gewisse Masse ist nötig. In ländlichen Bereichen wird es für die zukünftigen Anbieter eine Herausforderung ihre Geschäftsmodelle zu entwickeln, die diesen besonderen Herausforderungen gewachsen sind. 

Ist Einfluss auf Verhaltensveränderung überhaupt durch Freiwilligkeit auszuüben?

Anscheinend kaum. Die Dieselgate-Affäre demonstriert das deutlich. Viele Fragen stehen seitdem im Raum, aber weiter gekauft werden Dieselfahrzeuge trotzdem. Ich muss zugeben, selbst privat zwei Diesel-Pkw zu nutzen. Dadurch, dass sich Dieselfahrzeuge auch durch den reduzierten Steuersatz auf Dieselkraftstoffe in vielen Fällen wirtschaftlich rechnen und die Alternativen hier noch Nachteile haben, fällt der Umstieg sowohl bei Flottenbetreibern als auch bei Privatpersonen oft noch schwer. Solange keine zwingenden Gründe vorliegen, befürchte ich, hält sich der bequeme Individualverkehr hartnäckig.  

Fehlt es auch an definierten Qualitätsstandards, die messbar umzusetzen sind?

Für uns haben wir diese Werte, um zu verlässlichen Beurteilungen zu kommen. Allerdings sind Angaben etwa zu Verbräuchen auch deutlich verzerrt. Hier benötigen wir eine bessere Transparenz, gerade bei Pkw. Bei E-Autos liegen die realistischen Reichweiten leider oft nur bei 50 Prozent der vom Hersteller angegebenen Werte. Womit soll der Flottenbetreiber hier planen?

Mehr über das Interview mit Mobilitätsmanager Jonas Sägesser von der Juwi AG lesen Sie in "return – Magazin für Tansformation und Turnaround/Ausgabe 2/2018".

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