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08.11.2017 | Emissionen | Im Fokus | Onlineartikel

RDE-Messungen treiben Innovationen

Autor:
Stefan Schlott

Automobilhersteller und Zulieferer haben sich mit großem Aufwand auf die neuen Emissionsprüfungen unter realen Fahrbedingungen vorbereitet. Seit September ist es ernst.

Der 3. Februar 2016 war für die Automobilhersteller ein schwarzer Tag. Trotz intensiver Lobbyarbeit für weniger strenge Regeln stimmte das Europaparlament für neue Abgastests: Seit dem 1. September 2017 müssen neue Modelle von Kraftfahrzeugen eine Emissionsprüfung unter realen Fahrbedingungen (Real Drive Emission Tests; RDE) bestehen, bevor sie eine Marktzulassung in der EU erhalten. Der Grund dafür ist sattsam bekannt. Immer wieder hatten in der Vergangenheit Untersuchungen verschiedener Fahrzeugmodelle teils dramatische Überschreitungen der Abgasgrenzwerte ergeben. Dem soll mit den neuen Abgastests ein Ende bereitet werden.

Doch nicht nur die Messtechnik wird erneuert. Auch die Rahmenbedingungen der Abgastests werden der Realität angenähert. Der neue Prüfzyklus ist deutlich länger als der alte, er sieht eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine höhere Spitzengeschwindigkeit vor. Gleichzeitig werden die prozentualen Anteile der Fahrzeugstopps sowie konstanter Fahrgeschwindigkeiten deutlich reduziert und die Fahrzeugbeschleunigungen mehr als verdoppelt.

Viele Ansatzpunkte zur Emissionsreduzierung

Was sich im Einzelnen ändern wird und wie sich die Industrie darauf vorbereitet, ist auch Thema der Titelstrecke der MTZ 1/2017. Im Interview "Mehr eine Gelegenheit als eine Herausforderung" zeigt sich Tim Jackson, Executive Vice President für Technologie, Strategie und Geschäftsentwicklung bei Tenneco, davon überzeugt, dass es mit der nächsten Generation von Systemen zur selektiven katalytischen Reduktion für Dieselmotoren möglich sein wird, deren CO2-Ausstoß zu senken. Gleichzeitig wiederholt Jackson die Forderung nach reformulierten oder neuartigen synthetischen Kraftstoffen, die auf die Anforderungen selbstzündender Ottomotoren abgestimmt sind. Doch Jackson weiß auch: "Es wird wohl noch eine Weile dauern, bis die notwendige Infrastruktur aufgebaut wird und neuartige Kraftstoffe an den Tankstellen erhältlich sind."

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Aufgrund der strengen Grenzwerte rückt auch die Abgasnachbehandlung wieder stärker in den Fokus der Interessen. In ihrem Beitrag Felderfahrung mit DI-Ottomotoren mit Partikelfilter für die MTZ 1/2017 berichten Thorsten Boger, Dominik Rose, Per Nicolin und Bertrand Coulet über zwei neu entwickelte Otto-Partikelfilter-Techniken. Fahrversuche auf öffentlichen Straßen mit handelsüblichen Euro-5- beziehungsweise Euro-6b-zertifizierten Fahrzeugklassen und Herstellern hätten durchaus zu positiven Ergebnissen geführt.

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Um Einzelzylinder-Lambdaeffekte bei Ottomotoren zu vermeiden, hat Continental neue metallische Katalysatorträgerkonzepte in ringförmiger Bauweise entwickelt, die den verschärften Anforderungen Rechnung tragen sollen. In ihrem Beitrag Neue Katalysatorträger-Innovation für RDE- und SULEV-30-Grenzwerte für die MTZ 1/2017 stellen Rolf Brück, Peter Hirth, Bin Hu und Christian Schorn die neue Technik vor. Das entwicklungstechnische Ziel dabei lautete, auf einen Zusatzkatalysator zu verzichten und statt dessen eine motornahe Lösung in Form eines sogenannten Ringkatalysators zu finden. Aus dem Turboladeraustritt strömt das Abgas durch das zentrale Rohr, wird in der Umlenkkammer intensiv vermischt und durchströmt auf dem Rückweg die Katstruktur. Aufgrund der Drallströmung am Turboladeraustritt, die auch im Innenrohr des Ringkatalysators bestehen bleibt, kommt es den Autoren zufolge zu einer ausgezeichneten Vermischung. Überdies werde durch die sehr gleichmäßige Strömungsverteilung auch bei hohen Lasten der Katalysator komplett ausgenutzt, die Katalysatoralterung im realen Fahrbetrieb vergleichmäßigt und damit positiv beeinflusst.

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