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Die http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/6632/Motorrad-BMW-uebernimmt-Husqvarna.html hat das erste ABS für den sportlichen Offroad-Einsatz vorgestellt. Als Technologieträger für das weniger als 1,5 Kilogramm schwere "Motorcyles Offroad ABS" dient Husqvarnas "Flaggschiff" TE 449, eine Enduro, die sich vor allem an Hobbysportler wendet. Das neue ABS soll den Fahrern dabei helfen, sich ohne Stress auf die Strecke konzentrieren zu können, indem es sie bei der Spurführung in Bremssituationen entlastet.
Für das Offroad-ABS nutzen die Entwickler Komponenten der "angestammten, namhaften Entwicklungspartner" von BMW und Husqvarna Motorcycles. BMW arbeitet dabei vor allem mit Continental und Bosch zusammen. Bei dem im Entwicklungsträger verwendeten System handelt es sich um ein Zweikanal-ABS mit zwei Radsensoren und zugehörigen Impulsrädern zu Erfassung der Drehzahlen an Vorder- und Hinterrad, einem ABS-Druckmodulator sowie Hydraulik und elektronischer Regeleinheit.
Regelkonzept für den Geländebetrieb
Das Regelkonzept ist anders ausgelegt als bei Straßenmotorrädern. Im sportlichen Geländeeinsatz erfolgt die ABS-Regelung ausschließlich am Vorderrad. So kann das Hinterrad vom Fahrer bewusst blockiert werden, um wie im Geländesport üblich beispielsweise zu driften oder in Spitzkehren das Heck herumzureißen. Eine ähnliche Funktion setzte BMW erstmals 2007 in der ersten Darstellung eines Offroad-ABS um. Ein vergleichbares System gibt es zudem in Form des "Slick-Modus" beim Race-ABS der BMW S 1000 RR. Hierbei kann der Fahrer durch so genannte Anbremsdrifts das Hinterrad vor Kurven blockieren lassen.
Der Geländeeinsatz erfordert zudem eine andere Feinabstimmung der Regelvorgänge. So wurden die "relevanten Parameter" und vor allem die Schlupfwellen so angepasst, dass eine optimale Bremsleistung möglich ist. Für den Fahrer äußerst sich die Abstimmung darin, dass das Gelände-ABS nicht allzu schnell in den Regelbereich kommt, also vergleichsweise gelassen reagiert. Da am Hinterrad keine ABS-Regelung erfolgt, wurde auch die Stützung der Referenzdaten für Fahrgeschwindigkeiten und Radbeschleunigungen angepasst. Die zusätzliche Verwendung der Hinterraddrehzahl stützt dabei die Referenzgeschwindigkeit für das Vorderrad und macht das Offroad-ABS besonders "robust". Anders als üblicherweise bei Straßenmotorrädern gewünscht, wird der Fahrer zudem nicht vom Regelzustand des ABS entkoppelt. Beim Bremsvorgang im Regelbereich spürt er ein Pulsieren im Handbremshebel, um eine klare und transparente Rückmeldung zum Bremsvorgang zu erhalten.
Ergebnis einer langen ABS-Tradition
Das Offroad-ABS ist die neueste Entwicklung einer langen ABS-Tradition bei BMW Motorrad. Schon vor 23 Jahren rüstete der Hersteller seine Motorräder erstmals mit einem ABS aus. Das seinerzeit von FAG Kugelfischer zugelieferte ABS in Modellen der K-Baureihe kostete im Jahr 1988 einen Aufpreis von 1980 DM. Im Jahr 1993 führte BMW die zweite ABS-Generation ein, die sich vor allem durch eine feinfühligere Regelung auszeichnete. Sein erstes Integral-ABS führte BMW 2000 ein. Es bot über die Antiblockierregelung hinaus die Funktion einer Verbundbremse und bildete den funktionalen Einstieg in ein vernetztes Regelsystem. Als vorläufigen Höhepunkt der ABS-Entwicklung nennt BMW das "Race ABS" der http://www.atzonline.de/Artikel/3/11638/Die-neue-BMW-S-1000-RR.html. Bei ihm lassen sich per Knopfdruck unterschiedliche Charakteristika wählen - "Rain" für nasse Fahrbahnen, "Sport" für normalen Straßenbetrieb, "Race" für die Rennstrecke mit Supersportreifen und "Slick" bei Verwendung von Slicks auf der Rennstrecke.
Analog zur Entwicklung im Automobilbereich hat BMW zudem im Laufe der Zeit weitere Fahrwerkregelsysteme eingeführt, die mit dem ABS zusammenarbeiten. Die Automatic Stability Control (ASC) nutzt die Signale der ABS-Sensoren, um Schlupf am angetriebenen Hinterrad zu unterbinden. Die Dynamic Traction Control (DTC) ist eine Erweiterung des ASC. Hierbei fließen auch Informationen über die Schräglage mit in die Regelung ein. So kann der Schlupf exakter bestimmt werden, zudem kann vorbeugend das Motormoment begrenzt werden, um von vornherein physikalische sinnvolle Werte einzuhalten - zumal mit zunehmender Schräglage eine selbstregelnde Schlupfregelung immer mehr an physikalische Grenzen stößt. Ein jüngeres Beispiel ist schließlich die http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/14087/Semiaktive-Fahrwerkstechnik-Die-Dynamic-Damping-Control-von-BMW-Motorrad.html, welche mit dem ABS und dem DTC verknüpft ist. Abhängig von der Fahrsituation erlaubt diese Funktion eine gezielte Beeinflussung der Dämpfer, um Bewegungen des Aufbaus im Zaum zu halten.
Neue Funktionen für die Serie
Die Beispiele zeigen, welche Möglichkeiten eine Sensorfusion bei Fahrwerkregelsystemen selbst bei Zweirädern erlaubt. So ergeben sich auch für das neue Offroad-ABS weitere Möglichkeiten, die Einzug in die Serie erhalten könnten. So ist zwar wie beschrieben keine ABS-Regelung des Hinterrades vorgesehen, das derzeitige Zweikanal-System bietet aber die Möglichkeit einer funktionalen Erweiterung. BMW denkt an ein zuschaltbares Hinterrad-ABS ebenso wie an zwei schaltbare ABS-Modi für Straßen- und Geländebetrieb. Ähnlich wie bei der S 1000 R könnten dabei die Regelcharakteristika des ABS dem Untergrund angepasst werden.