ATZonline ist Teil von Springer Professional, der Kombination aus einer digitalen Fachbibliothek und aktuellen redaktionellen Beiträgen.
Springer Science + Business Media Deutschland GmbH
Indesa AER ist eine Motorrad-Studie. Der Fokus der Studie liegt dabei auf der Konzeption eines Elektro-Rennmotorrades. Gezielt soll auf die Qualitäten des Antriebs, bestehend aus vier asymmetrisch angeordneten E-Motoren, eingegangen und diese im Rahmen des technischen Konzeptes herausgestellt werden. Entstanden ist die Studie im Rahmen der Diplom-Arbeit des Jung-Designers Andre Look an der Hochschule für Gestaltung Offenbach. Ziel der Arbeit war, Technik und Gestaltung bereits frühestmöglich im Prozess zusammen zu bringen und auf diese Weise zu einer gesamtheitlichen Lösung zu gelangen.
Die Systemleistung der Studie gibt der Designer mit 143,5 Kilowatt an. Angetrieben wird die Elektro-Rennmotorrad-Studie von vier 31,5 Kilowatt starken Elektromotoren, die auf der linken Seite des Motorrades als zentrales Paket gebündelt sind. Ein 17,5 Kilowatt starker Elektromotor befindet sich zwecks Energierückführung sowie zur Unterstützung in der Beschleunigungsphase im Vorderrad. Verbunden werden die Motoren mit einem innenliegenden Primär-Riemensystem mit variabler Auslegung, zudem gibt es einen außenliegenden Sekundär-Riemen zum Hinterrad. Schwinge und Motorritzel werden koaxial gelagert. Das Paket aus Motoren und Akkus verzichtet auf überflüssige Bauteile. Der Verzicht auf Kupplung und Getriebe bewirke im Vergleich zum Package mit Verbrennungsmotor eine gravierende Reduktion der Massen, erklärt der Designer. Für das Paket von Akkus und Motoren werden 90 Kilogramm angestrebt.
Der Radstand wird mit 1475 mm angegeben, der Lenkkopfwinkel mit 68 Grad. Die Studie ist 2110 Millimeter lang, 690 Millimeter breit - am Lenker - und 1115 Millimeter hoch. Das angestrebte Gewicht des fahrbereiten Motorrades liegt laut Entwickler bei 155 Kilogramm. Das Fahrwerk ist so aufgebaut, dass die Schwinge etwa 20 Millimeter länger ausfallen kann als bei aktuellen GP-Motorrädern - die geometrische Position der Schwingenachse ist für die Traktion gleichfalls wichtig. Hierbei sei es um die Entkoppelung von Antriebseinflüssen und Fahrwerksverhalten gegangen.
Die Gewichtsverteilung aktueller Maschinen ist leicht vorderradlastig ausgelegt und liegt bei etwa 52 Prozent Vorderrad zu 48 Prozent Hinterrad. Durch den möglichen Verzicht auf Tank samt Benzinpumpe, sowie weitere Verbrennungsmotor-spezifische Komponenten sinke der Schwerpunkt der Studie etwas in seiner Lage. Der lange Radstand mit weit ausgestelltem Hinterrad wirkt der Vorderradlastigkeit entgegen. Die Gewichtsverteilung tendiert so zu etwa 54 Prozent Vorderrad zu 46 Prozent Hinterrad. Laut Entwickler sei durch den niedrigeren Schwerpunkt der Einfluss jedoch etwas geringer und sollte gut geeignet sein, um das Beschleunigungspotential besser umzusetzen. Die möglichen Fahrleistungen der Studie sind angenommene Werte des Diplomanden, die auf der Basis von Erfahrungen ermittelt wurden. Anhand etlicher Fahrleistungstests seien sie abgeglichen und auf Realitätsnähe geprüft worden. Leistungswerte und Motordimensionen wurden anhand bestehender Aggregate abgeleitet.
Mit dem asymmetrischen Aufbau des Fahrwerks orientiert sich das technische Konzept der Studie nach Angaben des Jung-Designers an der Wartung und am Service in der Boxengasse. Ziel sei es, die Teile mit kurzen Wechselintervallen möglichst unkompliziert, schnell und zuverlässig austauschen zu können. Der Umgang mit den Sturzteilen sei ebenfalls beachtet worden. Zudem galt es im technischen Konzept die Massen für hohe Fahrdynamik zu reduzieren und zu zentralisieren. Aus diesem Grunde hat der Designer die vier Elektromotoren samt der vier Akkustacks möglichst kompakt zusammen gefasst und zentral angeordnet. Die sogenannten Rahmenringe umschließen das Paket aus Motoren und Akkus und stilisieren sie im Sinne eines Motorblocks. Zudem soll der Effizienzverlust in Form von Wärme vermieden werden. Entsprechend würden viele Bauteile, die aktuell einen geringeren Wirkungsgrad haben, durch neuartige Komponenten ersetzt. An erster Stelle stehen nach Angaben des Entwicklers die Motoren selbst, aber auch Fahrwerkselemente und -dämpfer. Die Rückführung von Energie an die Haupt-Akkus solle darüber hinaus, zusammen mit neuen Akkutechnologien, die Reichweite in einen rennsporttauglichen Bereich bringen. Die Anordnung eines leichteren Elektromotors im Vorderrad ermöglicht die Rückführung eines großen Teils der Bremsenergie ohne zusätzliche Bauteile. Beim Beschleunigen biete sich die Möglichkeit, den Vortrieb zu einem Teil über das Vorderrad zu holen um so den Hinterreifen speziell am Ende der Renndistanz zu entlasten. Dass die Verteilung des Antriebs auf beide Räder Einfluss auf Fahrverhalten und –stil der Motorrad-Studie hat, ist dem Designer, der zusätzlich zu seinem Industrie-Designstudium auch das Grundstudium des Maschinenbau-Studiums absolviert hat, bewusst.
Mit dem Designkonzept der Rennmotorrad-Studie will der Designer die Wesensmerkmale des Rennsports unterstreichen. Zu nennen ist Effizienz auf der einen Seite und Präzision auf der andern. Und beide Aspekte galt es gestalterisch in den Entwurf einfließen zu lassen. Effizienz stellt sich im Umgang mit den Bauteilen dar. So wurden viele Baugruppen zusammen gefasst und auf das reduziert, was sie als Einheit funktional macht. Präzision zeigt sich unter anderem im Übergang der Bauteile, den präzise geführten Kanten der Verkleidungselemente, einem einkalkulierten Verformungsspielraum der Verkleidungsteile sowie der exakten Einstellbarkeit der Ergonomie.
Unterstützt wurde Andre Look bei seiner Diplom-Studie von der Indesa GmbH. Wie es mit der Studie weiter geht, ist noch offen. Auf Basis der Daten sei es allerdings möglich, einen fahrbereiten Prototypen zu entwickeln und im Rennstreckeneinsatz zu erproben.