Herbert Diess muss als Konzernchef seinen Hut nehmen, auf ihn folgt Porsche-Chef Oliver Blume. Auf den neuen starken Mann warten bei VW etliche Baustellen, die nur schwer zu beheben sein dürften.
Porsche-Manager Blume wird Volkswagen-Vorstandschef
Uli Deck / dpa / picture-alliance
Eigentlich war er der Richtige am richtigen Ort. Die Problemstellungen bei VW hat er schonungslos angeprangert. Leider fehlte es Herbert Diess oftmals an der Umsetzung, was er definitiv nicht allein zu verantworten hat und was somit Fragen gegenüber der gesamten Führungsmannschaft aufwirft. Dem einen oder anderen war er auch zu forsch und zu schonungslos in seiner Umgangsart.
Hier kann der Nachfolger Blume, dem man eine diplomatische und eloquente Art nachsagt, bereits mit Vorschusslorbeeren bei Porsche punkten. Doch das allein wird die Aufgaben bei VW nicht lösen. Blume wird nun alle Baustellen erben – und es bleibt ihm noch weniger Zeit als Diess, diese erfolgreich zu schließen. Gleichzeitig darf er sich weiterhin um Porsche kümmern, das vor dem eigenen Börsengang steht. Die Hauptbaustellen bei VW lassen sich wie folgt ausmachen:
Keine schlanke Fahrzeugproduktion
Die Produktion eines VW-Elektronautos dauert bei VW zu lange und ist damit nicht effizient genug. Während im Werk Zwickau die Produktion eines ID.3 angeblich 20 Stunden verbraucht, benötigt Tesla in Grünheide absehbar 50 % weniger. Vorteil Tesla: Man verfügt überwiegend über neue Fabriken, die nach neuestem Standard am Reißbrett entstehen und anschließend gebaut werden. Darüber hinaus sind die Tesla-Modelle wenig komplex zusammenbaubar. VW und Blume müssen hier aufholen, die Komplexität der Fahrzeuge verringern, die Werke modernisieren und vor allem bei der E-Auto-Produktion auf neue Fabriken setzen.
Zukunftsfähige Fahrzeug-Software für die gesamte Fahrzeugpalette fehlt
Wie bei Tesla soll es bei VW eine Fahrzeugsoftware geben. Das Problem: Es gibt mehrere Premium-Marken (VW, Porsche, Audi, Bentley), die sich auf dem Weg dorthin ein Kompetenzgerangel liefern. Diess beabsichtigte, mit Cariad dieses Problem zu beseitigen und somit zum größten europäischen Softwarehaus nach SAP zu avancieren. Doch dieses Vorhaben steckt in der Zwickmühle: Cariad kann nicht wie geplant liefern – und so kommt es zu erheblichen, zeitlichen Verzögerungen (man spricht von bis zu zwei Jahren) für die Produkte Macan, Artemis und Trinity. VW und Blume müssen diese Baustelle schnellstmöglich lösen. Das heißt, der Personalbedarf muss optimiert werden (man denkt an circa 400 zusätzliche IT-Kräfte) und Kooperationen müssen ausgebaut werden (etwa jene mit Qualcomm für Halbleiter und mit Mobileye für autonomes Fahren).
Batterieproduktion für die gesamte Fahrzeugpalette im Aufbau
VW bezieht seine Batterien heute überwiegend aus vier wesentlichen Quellen: LG Chem, SKI und Samsung für Europa sowie CATL für China. Mit 20 % ist VW auch an Northvolt beteiligt, welche mit VW die Errichtung einer Batteriefertigung in Heide (bei Hamburg) und am Standort Salzgitter vorantreibt. Auch in Braunschweig befindet sich ein VW-Batteriewerk, das weiter ausgebaut werden soll. Soll es baldigst gelingen, die Batterieproduktion vom Zulieferteil zum integralen Bestandteil des Geschäftsmodells des Konzerns werden zu lassen, müssen VW und Blume ihre Anstrengungen hier weiter intensivieren und die Abhängigkeiten von den Kooperationspartnern verringern.
Steigerung der E-Verkaufszahlen
VW muss sein Ziel, der größte E-Fahrzeug-Anbieter weltweit zu werden (Führung ab 2025), in die Tat umsetzen. Noch im Geschäftsjahr 2021 waren 95 % der verkauften Einheiten mit einem Verbrenner ausgestattet. Im ersten Halbjahr 2022 war der Anteil von E-Autos der Marke VW bei 217.100, während Tesla 564.734 Einheiten in den Markt bringen konnte. Wenngleich beide Anbieter mit Sondereffekten zu kämpfen haben (Chipmangel, Teil-Lockdowns, etc.), wächst der Abstand zwischen VW und Tesla derzeit noch zu Ungunsten von VW. Will Blume diesen Trend stoppen, ist auch hier Handlungsbedarf angesagt. Das heißt: Fahrzeuge technisch besser als der Wettbewerb entwickeln, Schließung von Materialversorgungslücken, Steigerung der Produktion und Effizienz, Anhebung der Verfügbarkeiten (etwa USA), etc.
Abhängigkeit von China
VW befindet sich in einer gravierenden Abhängigkeit von China. Im Jahr 2021 wurden circa 40 % des Umsatzes in China getätigt. Gleichzeitig ist es für VW der größte Wachstumsmarkt mit über vier Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Die VW Group China verfügt über 33 Produktionswerke. Die Amerikaner haben in der westlichen Welt mit der Implementierung der Decoupling-Strategie begonnen. Das heißt, Wirtschaftsbeziehungen mit China sind mit Augenmaß und dem Trend der Reduktion von Abhängigkeiten zu forcieren. Sollte sich VW diesem politischen Druck beugen, wäre dies für den Konzern und Blume eine der größten strategischen Herausforderung seit Gründung des Unternehmens.
Optimierung von Organisation und Hierarchie
Während die anderen Premiumhersteller ein Gefüge von konsensorientiertem, kreativem und eigenständigem Arbeiten in den letzten Jahren weiter ausgebaut haben und somit ihre Attraktivität bei jüngeren Bewerbern optimieren konnten, steht Volkswagen immer noch für das Gegenteil und ist für sein hierarchisches Gefüge und Denken bestens bekannt. Geführt von oben – neue Ideen und zweite Meinungen haben weniger Platz. Das Machtgerangel unter den Marken des Konzerns kommt da noch erschwerend hinzu, genauso wie ein starres Vergütungssystem (im Vergleich zu Tesla). Will Blume hier reüssieren, muss die Verkrustung aufgebrochen und müssen jüngere, unkonventionelle Führungskräfte mit Fachwissen und Charisma an die Schaltstellen, um den notwendigen Transfer zu bewerkstelligen.
Mangelnde Diplomatie und Kommunikation
Diess hat immer wieder aufgezeigt, dass ein Unternehmen kein politischer Betrieb sein sollte. Bei VW ist das noch nicht angekommen. Neben der starken Gewerkschaft (drei Aufsichtsräte) sitzen zwei Politiker im Aufsichtsrat (einmal SPD und einmal CDU) die von Wählerstimmen abhängig sind. Absehbar ist dieser Würgegriff wohl nicht zu ändern. Insofern bedarf es bei VW einer überlegten Diplomatie und Kommunikation nach innen und außen, um Veränderungen zum Positiven bewerkstelligen zu können. Die Serie an Pannen und so manche unüberlegte Äußerung hat die Belegschaft in vielfacher Weise irritiert. Hier bedarf es vertrauensbildender Maßnahmen, sowie sukzessiver Erfolge – und nicht nur visionärer Ankündigungen.
Schlechter Aktienkurs und Börsenwert
Herbert Diess gelang es nicht, die Börsianer nachhaltig von seiner Story des Transfers vom Hersteller für klassische Verbrenner hin zum E-Mobility-Giganten, Vorreiter im Bereich Hard- und Software sowie eigener Batteriefertigung zu überzeugen. Die mangelnde Umsetzung und eine Reihe von Pannen haben den Aktienkurs seit seinem Amtsantritt in einer Spanne von 177 Euro bis 245 Euro bewegt – heute befindet er sich bei nur noch rund 137 Euro. Auch wenn der Aktienkurs für die Gewerkschaften und das Land Niedersachsen vermeintlich eine geringe Rolle spielt, muss sich Volkwagen als globaler Player mit den Wettbewerbern messen. Der Aktienkurs ist immer noch der Ausdruck des Vertrauens von Anlegern in eine gelungene oder eben misslungene Vorwärtsentwicklung eines Industrieunternehmens. Im Herbst 2021 betrug der Börsenwert von Tesla das Achtfache von VW. Will VW mit dem neuen Chef Oliver Blume an der Spitze künftig nicht zum Spielball von Übernahmen werden, muss dieser Punkt näher ins Zentrum der Betrachtung rücken.