Europas Batteriezellproduktion mit Risiken behaftet

Der Übergang zur Elektromobilität macht den Aufbau einer zuverlässigen und nachhaltigen Batteriezellproduktion zur strategischen Schlüsselaufgabe. Doch eine eigene Produktion birgt viele Risiken. 

Um sich von Importen – insbesondere aus China – unabhängiger zu machen, wurden in den letzten Jahren zahlreiche Gigafactory-Projekte in Europa angekündigt. Was in der öffentlichen Wahrnehmung zunächst als industriepolitischer Meilenstein galt, droht sich nun in vielen Fällen als Illusion zu entpuppen. Aktuelle Analysen zeigen, dass Europas Batterieproduktion deutlich hinter den selbst gesteckten Zielen zurückbleiben wird.

Ein besonders prominentes Beispiel ist das Northvolt-Projekt in Heide (Schleswig-Holstein), das ursprünglich als Vorzeigeprojekt für die europäische Zellfertigung gedacht war. Doch die Insolvenz des schwedischen Mutterkonzerns bringt das gesamte Vorhaben ins Wanken – trotz über 600 Millionen Euro an deutscher Staatshilfe. Die deutsche Tochter sucht händeringend nach neuen Investoren, idealerweise aus dem europäischen Raum.

Wenig Interesse bei Autobauern

Doch das Interesse heimischer Autobauer bleibt gering: Aufgrund der hohen Strompreise in Deutschland sei eine Beteiligung laut Aussage eines OEM "keine Option mehr". Zwar betont der Insolvenzverwalter von Northvolt weiterhin den Wunsch nach einer europäischen Lösung. Doch in der Praxis könnten chinesische Staatsunternehmen einspringen – nicht aus wirtschaftlichem Kalkül, sondern aus geopolitischem Interesse. Energieexperten warnen: Selbst massive Subventionen können die Standortnachteile, insbesondere bei den Energiekosten, kaum ausgleichen.

Agora Verkehrswende fordert dennoch in einem Diskussionspapier vom 24. Juni 2025 eine stärkere Förderung der Batterieindustrie in Deutschland und Europa. Ziel sei es, "schnell krisenfester und anschlussfähig an die Weltmarktspitze" zu werden – durch strategische Rohstoffpartnerschaften, Mindestvorgaben für EU-gefertigte Bestandteile und Joint Ventures mit asiatischen Technologieführern. Die EU müsse laut Agora gezielt asiatische Unternehmen nach europäischen Regeln ansiedeln und dabei Umwelt- und Arbeitsstandards sichern. Auch die Rohstoffverarbeitung und ein hochwertiges Recycling seien zentrale Bausteine für mehr Resilienz.

An der fehlt es jedoch derzeit – siehe Northvolt. Zwar wuchs der Markt für Elektrofahrzeuge weltweit 2023 um 35 % auf 14 Millionen Fahrzeuge, und auch der Bedarf an Lithium-Ionen-Batterien stieg auf 706 GWh (+40 %). Für 2024 wird mit einem weiteren Anstieg auf 17 Millionen Fahrzeuge und 812 GWh gerechnet. Doch in Europa verläuft das Wachstum zögerlicher. Aktuell verfügen sieben europäische Standorte über eine kumulierte Produktionskapazität von rund 190 GWh. Bis 2030 wäre – rein rechnerisch – ein Ausbau auf bis zu 1.500 GWh möglich. Ob dieses Potenzial ausgeschöpft wird, hängt jedoch maßgeblich von der Nachfrageentwicklung der Automobilindustrie und der Wettbewerbsfähigkeit europäischer Standorte ab.

Schwankende Bedarfe

Für das Jahr 2030 schwanken die Bedarfsprognosen zwischen 630 und 1.030 GWh allein für leichte Fahrzeuge. Die Auslastung der Werke gestaltet sich jedoch schwierig, da Zellformate und -chemien stark variieren. Gleichzeitig steht Europa unter massivem Preisdruck: In China liegen die Produktionskosten für Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) bei rund 50 €/kWh – eine Marke, die europäische Werke ohne eigene LFP-Infrastruktur nicht erreichen können. Projekte der chinesischen Batterie-Spezialisten CATL oder Hunan Yuneng könnten hier künftig Abhilfe schaffen. Auch beim Anodenmaterial – etwa synthetischem oder natürlichem Graphit – entstehen erste europäische Fertigungen, vor allem in Skandinavien.

Deutschland hinkt bei diesem Zellhochlauf hinterher. Zwar könnte der inländische Bedarf bis 2030 gedeckt werden, wenn alle angekündigten Projekte realisiert würden. Doch das ist alles andere als sicher. Entscheidend bleiben gesicherte Abnahmeverträge, stabile politische Rahmenbedingungen und gezielte Standortinvestitionen.

Der Automotive-Konzern EDAG warnt in einer aktuellen Analyse: Europas Zellfertigung bleibt trotz Milliardeninvestitionen stark herausgefordert. Hersteller kämpfen mit hohen Ausschussraten, ineffizienten Prozessen und technologischem Rückstand. Eine Optimierung entlang der gesamten Prozesskette sei dringend erforderlich. So müssten bei Änderungen der Zellchemie oft sämtliche Produktionsschritte angepasst oder Maschinen getauscht werden.

Moderne Fertigungstechnologien können hier erhebliche Effizienzgewinne bringen. Ein Beispiel: Ein sogenannter "Floating Dryer" mit beidseitiger Beschichtung spart rund 8.000 m² Fläche, 24 Millionen Euro Investitionen und jährlich 2,8 Millionen Euro Betriebskosten allein im Trockenraum.

Auch digitale Methoden wie virtuelle Fertigung und digitale Zwillinge können den Hochlauf deutlich beschleunigen und Ausschuss reduzieren. Edag hat hierfür eine Datenbank mit 33 Schlüsseltechnologien aufgebaut, um Herstellern die Auswahl passender Verfahren zu erleichtern. Doch technologische Verbesserungen allein reichen nicht aus. Nur ein ganzheitlicher Ansatz – inklusive Zellchemie, Recycling, Second-Life-Konzepten und einer engeren Wertschöpfungspartnerschaft – kann Europas Batterieproduktion dauerhaft wettbewerbsfähig machen.

Geplante Kapazitäten zu klein

Ein weiterer Blick auf die Zahlen verdeutlicht die Diskrepanz zwischen Anspruch und Realität: Die aktuell angekündigten Produktionskapazitäten summieren sich bis 2030 auf über zwei TWh jährlich. Dem gegenüber steht ein prognostizierter Bedarf von 800 bis 1.300 GWh. Ein Bericht des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) rechnet jedoch damit, dass nur zwischen 54 und 75 % dieser Kapazitäten tatsächlich realisiert werden – also 0,8 bis 1,1 TWh Output bis 2030. Die europäische Umweltorganisation Transport & Environment warnt sogar: Rund 68 % der angekündigten Zellkapazitäten seien entweder gefährdet, verzögert, verkleinert oder bereits gescheitert. Das betrifft über 1,2 TWh.

Die Gründe liegen auf der Hand: hohe Investitionskosten, mangelnde Finanzierung, technologische Hürden und ein Mangel an Know-how. Hinzu kommen eine schleppende Nachfrageentwicklung in Europa, Preisdruck durch Überkapazitäten in Asien, lange Genehmigungsverfahren und unklare politische Rahmenbedingungen. Die Liste gefährdeter Projekte ist lang: Neben Northvolt haben auch ACC (Kaiserslautern, Termoli) und Italvolt Projekte gestoppt oder aufgegeben. Weitere Beispiele aus Schweden, Deutschland, Italien, Osteuropa und dem Vereinigten Königreich zeigen: Kapitalmangel, fehlende Abnahmegarantien und unklare Marktbedingungen sind wiederkehrende Problemfelder. 

Druck zu Importen bleibt

Der Importdruck bleibt entsprechend hoch. Laut dem Branchenverband ACEA wurden 2023 Batterien und verwandte Produkte im Wert von rund 27 Milliarden Euro in die EU importiert – mehr als 90 % davon aus Asien. Diese Abhängigkeit ist nicht nur ein wirtschaftliches, sondern auch ein geopolitisches Risiko. Die EU verfolgt deshalb das Ziel, bis 2030 mindestens 90 % des Batteriebedarfs durch europäische Produktion zu decken. Doch die aktuellen Entwicklungen stellen dieses Ziel zunehmend infrage.

Zur besseren Einschätzung künftiger Erfolgschancen hat das Fraunhofer ISI ein Risikobewertungsmodell entwickelt. Es analysiert Zellprojekte anhand von elf Risikofaktoren, etwa Projektstatus, Finanzkraft, politische Rahmenbedingungen, Energiekosten oder Zugang zu Vorprodukten. Monte-Carlo-Simulationen zeigen auf, wo sich Investitionen lohnen könnten – und wo Vorsicht geboten ist.

Politisch wurden in den letzten Jahren wichtige Schritte unternommen: Die Europäische Batterieallianz (EBA) wurde 2017 gegründet, der Net-Zero Industry Act soll grüne Schlüsseltechnologien fördern, und die neue EU-Batterieverordnung macht Nachhaltigkeitskriterien verbindlich. Doch trotz dieser Initiativen bleibt die Umsetzung schleppend. Asiatische Hersteller profitieren weiterhin vom Erfahrungsvorsprung und von günstigeren Kostenstrukturen.

Fazit

Europas Batteriezellfertigung steht an einem Scheideweg. Die Ambitionen sind hoch, die industriepolitischen Signale stark. Doch der Weg zur realen Umsetzung ist mit technologischen, finanziellen und strukturellen Hürden gespickt. Um die Importabhängigkeit zu verringern und eine strategisch autonome Batterieindustrie aufzubauen, braucht es eine entschlossene Industriepolitik, gezielte Förderung von Schlüsseltechnologien und ein realistisches Erwartungsmanagement bei neuen Zellprojekten. Nur dann kann Europa seine Rolle in der globalen Elektromobilitätslandschaft behaupten.