Podiumsdiskussion der 11. Fachtagung "Der Antrieb von morgen": (v.l.n.r.) Prof. Uwe Dieter Grebe, Vorstand bei AVL; Dr. Christian Landerl, Leiter Ottomotorenentwicklung bei BMW; Prof. Peter Gutzmer, Vorstand bei Schaeffler, und Dr. Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Entwicklungsleiter Ottomotoren bei Volkswagen.
Uli Regenscheit / ATZlive
So viel vorab: Die Brennstoffzelle dürfte nach Ansicht führender Vertreter der Automobilindustrie keine tragende Rolle für die Antriebe von morgen spielen. "Ich glaube nicht an die Brennstoffzelle", offenbarte Professor Peter Gutzmer, Vorstand bei Schaeffler. Die Verbraucherakzeptanz sei nicht gegeben und es lohne auch gar nicht, nochmals eine zusätzliche, komplette Infrastruktur aufzubauen. "Unsere Zukunft ist der Verbrennungsmotor, aber elektrifiziert“, brachte Gutzmer die wohl einhellige Meinung der versammelten Diskutanten auf den Punkt.
"Die reine E-Mobilität hat in Europa noch nicht richtig gezündet", erklärte Dr. Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Entwicklungsleiter Ottomotoren von Volkswagen. Und das wird es wohl auch in naher Zukunft nicht. Zwar sei jeder für Emissionssenkungen, aber zu groß ist noch die Unsicherheiten der Kunden in Bezug auf Reichweite, Sicherheit oder Wiederverkaufswert der rein elektrischen Fahrzeuge. Die Hybridisierung ist dagegen das Mittel der Wahl. Sie bietet schnelle Effizienzsteigerungen, ist günstig und zudem eine Technologie, die weltweit umsetzbar ist. Außerdem liefert sie dank ihrer großen Akzeptanz beim Verbraucher den wohl einzig realistischen Hebel für die OEMs, die Emissionszielvorgaben einzuhalten.
Hybridisierung steigert Antriebsstrangvielfalt
Eine Schlüsselrolle kommt demnach auch dem 48-Volt-Bordnetz zu, das im Gegensatz zum üblichen 12-Volt-Netz erst signifikante Hybridisierung ermöglicht. "Wir bringen demnächst auch 48-Volt-Lösungen, nachdem wir das Thema sehr lange etwas einseitig aus CO2-Sicht betrachtet haben", erklärt Dr. Christian Landerl, Leiter Ottomotorenentwicklung bei BMW. Nun rückten beim OEM aus Bayern zunehmend die Komfortfeatures in den Vordergrund, erklärt der Motorenchef. Die Hybridisierung bietet zudem die Möglichkeit, "das eine oder andere durch elektrische Komponenten zu ersetzen", so Landerl, ohne konkrete Beispiele zu nennen.
Mit der Hybridisierung steigt auch die Vielfalt künftiger Antriebsstränge, wie auch das Kapitel Antriebe aus dem Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik verdeutlicht. Professor Uwe Dieter Grebe, Vorstand bei AVL, sieht darin eine weitere Möglichkeit für die Fahrzeuganbieter, sich zu differenzieren, beispielsweise über die Art der Elektrifizierung (Achsen, Räder) sowie unterschiedliche Funktionen wie Boosten oder Torque Vectoring. Die zunehmende Komplexität der Technik verlangt von Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern aber auch immer tieferes Know-how. "Das Systemverständnis ist für uns sehr wichtig", erklärt Grebe. Denn generell habe sich die Art der Zusammenarbeit zwischen OEM und Zulieferer geändert – man werde nun noch früher eingebunden und muss mehr Verantwortung übernehmen. "Wir sprechen heute beispielsweise nicht mehr über technische Aspekte wie etwa Schnittstellen von Komponenten, sondern über zu erzielende Fahrzeugeigenschaften", so Grebe.