Das Elektroauto

2012 gilt als das Jahr mit den höchsten Benzinpreisen in der Geschichte des Autos. Dennoch stieg die Zahl der Sprit fressenden Geländewagen im selben Jahr auf einen Anteil von 16 % am Neuwagenverkauf. Mittlerweile (2019) liegt der Anteil sogar bei 21 %. Modelle wie Porsche Cayenne erfreuen sich international großer Beliebtheit. Dieses Auto verbindet das langfristig aufgebaute Prestige des Sportwagens Porsche mit der bulligen Form einer Limousine, die sich über das Normalniveau anderer Autos erhebt und die Vorzüge des Komforts eines Wagens der Luxusklasse in sich bündelt. Gleichzeitig werben die Umweltverbände seit den 1980er Jahren für den Ankauf von Neuwagen mit niedrigem Benzinverbrauch und für eine Geschwindigkeitsbegrenzung auch in Deutschland.

In den letzten drei Jahrzehnten gab es die verschiedensten gesellschaftlichen Zeitdiagnosen, die alle einen tiefgreifenden sozialen Wandel attestieren. Seit der allgemeinen Diagnose einer „neuen Unübersichtlichkeit“ des Sozialphilosophen Jürgen Habermas (1985), wurden verschiedene Versuche unternommen, die neuen gesellschaftlichen Verhältnisse auf den Begriff zu bringen, angefangen mit der Postmoderne bzw. dem Postfordismus, über die Risiko- und Erlebnis- bis zur Netzwerkgesellschaft. Auch wenn jeder dieser Definitionsversuche einen Aspekt der aktuellen Entwicklungsdynamik erfasst hat, zur Bezeichnung einer neuen Gesellschaft insgesamt hat sich keine der Beschreibungen durchgesetzt.

Wenn vom Innovationsstandort Deutschland die Rede ist, wird von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der Wirtschaft und Wissenschaft ebenso gesprochen wie von den institutionellen Rahmenbedingungen, die von der Politik gesetzt werden. Die Anwender der Innovationen bleiben hingegen in aller Regel unberücksichtigt. So stellt die Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) der Bundesregierung in ihrem Gutachten zwar fest, dass es in Bezug auf die eingeleitete Energiewende „eines engagierten, koordinierten Einsatzes aller Akteure“ bedarf (vgl. EFI 2012, S. 5), doch von Nutzer/-innen innovativer umweltfreundlicher Produkte ist darin nicht die Rede. Dies ist insofern überraschend, als dass der Erfolg innovativer Technologien von ihrer Akzeptanz und Bereitschaft zur Nutzung unmittelbar abhängt. Das gilt für endverbraucherorientierte Produkte wie das Elektroauto in besonderem Maße: Wenn das Elektroauto einen signifikanten Beitrag zur Verringerung der CO₂-Emissionen und zur Verminderung der Abhängigkeit vom Erdöl leisten soll, muss die Nachfrage nach Elektroautos deutlich steigen. Elektrofahrräder haben es im Zuge eines befristeten „Hypes“ um die Elektromobilität bereits zu einigermaßen erfolgreichen Produkten gebracht. Sie werden bisher allerdings lediglich als Ergänzung zur schon vorhandenen Verkehrsmittelwahl genutzt.

Die Beschäftigung mit Elektroautos scheint einem Zyklus von etwa 20 Jahren zu unterliegen. Der derzeitigen Bearbeitung von Aufgabenstellungen zur Elektromobilität ist in den 1990er Jahren eine intensive Entwicklungsphase vorausgegangen (vgl. Schwedes in diesem Band). Das Elektroauto sollte 1998 in den USA verkauft werden. Den Hintergrund bildete eine Gesetzesinitiative des Bundesstaats Kalifornien, der zufolge zwei Prozent der dort verkauften Fahrzeuge Zero-Emission-Fahrzeuge sein sollten. Aber auch schon zuvor sind nach der ersten Energiekrise zu Beginn der 1970er Jahre sehr ähnliche Fragestellungen bearbeitet worden (vgl. Dreyer 1973; Weh 1974; Braun 1975). Ziel war damals wie heute die Entwicklung eines Stadtautos. Während der Olympiade in München 1972 ist zur Begleitung der Marathon-Läufer sogar ein BMW 1602 als Elektroauto gebaut worden.

So intensiv wie derzeit sind Elektrofahrzeuge noch nie entwickelt worden. Das resultiert aus den politisch motivierten Aktivitäten zur Verbesserung des Klimas und den damit verbundenen Strafzahlungen der Autoindustrie, falls die von der EU vorgegebenen Schadstoffgrenzwerte nicht eingehalten werden (vgl. Wallentowitz et al. 2010)