Datenanalyse, Abstimmung und Entwicklung

Datenanalyse begann zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zeit des Rennens gemessen wurde. Mit der fortschreitenden Elektronikentwicklung wurden immer mehr Sensoren im Fahrzeug verbaut. Dies wiederum erforderte die Verarbeitung der Signale mit BUS-Systemen als auch die Verwendung von größeren Datenspeichern. Zum Verarbeiten der großen Datenmengen wurde die Analysesoftware immer effizienter. Das stetige Sinken des Elektronikpreises macht die Datenerfassung mittlerweile auch für den Hobbyrennfahrer interessant.

Dieses Kapitel soll einen Einstieg in die Datenanalyse geben, es soll Hobby-Renningenieuren und -Fahrern die Möglichkeit bieten, Daten, die sie mit Ihrem Fahrzeug aufgezeichnet haben, zu analysieren. Es wird von höherer Mathematik und komplexen Algorithmen abgesehen. Die beschriebenen Methoden beschränken sich auf lediglich sechs Sensorsignale.

Ein gut abgestimmtes Fahrzeug ist die Basis, um ein Rennen zu gewinnen. Dieses Kapitel soll bei der Erhebung des Istzustandes helfen und auf das vorige Kapitel aufbauen. Vorschläge zu Verbesserungsmöglichkeiten finden sich in den Kap. E und F.

Der Fahrer ist wohl die komplexeste Messgröße in einem Fahrzeug. Hat er doch einerseits direkten Einfluss auf Lenkung, Bremsen, Kupplung, Gaspedal und weitere Einflussgrößen. Anderseits hängt seine Leistungsfähigkeit von sehr vielen Einflüssen ab. Nicht alle davon sind rational nachvollziehbar und messbar, was die Analyse umso schwieriger gestaltet.

Die Abstimmung – das Setup – ist nicht Aufgabe des Konstrukteurs. Ein Abriss dieser Tätigkeit eines Rennteams soll jedoch zumindest eine Vorstellung liefern, was wie oft an einem Fahrzeug geändert wird und wie entscheidend für ein Rennfahrzeug die leichte sowie schnelle und gezielte Einstellbarkeit von bestimmten Größen ist. Für diese wichtige Änderbarkeit muss eben der Konstrukteur durch entsprechende Gestaltung und Anordnung der Teile sorgen. Fahrzeugingenieure und Mechaniker können „nur“ noch an den vorgesehenen Stellschrauben drehen oder Komponenten, wie Stabilisatoren oder Feder-Dämpfersysteme, tauschen. Mit der damit einsetzenden Entwicklungstätigkeit beginnt jener Abschnitt, der aus einem theoretisch leistungsfähigen Fahrzeug – wie es nach dem ersten Zusammenbau da steht – einen auch praktisch schnellen Rennwagen macht.

Bei Rennfahrzeugen, die ja im Gegensatz zu Serienfahrzeugen Prototypen sind, kann kaum zwischen den klassischen, aufeinanderfolgenden Phasen der Produktentstehung – also Entwurf, Konstruktion, Erprobung und Entwicklung, Produktion – unterschieden werden. Im Gegenteil: Die Entwicklung ist ein nie endender Prozess, der auch nach Produktionsbeginn von Kleinstserien (z. B. Formel 3) nicht endet. Dadurch hört auch der Konstruktionsprozess nie auf. Auch bei der Kostenaufteilung unterschieden sich Rennfahrzeuge stark von den Großserienprodukten. Die Produktionskosten von Wettbewerbsfahrzeugen nehmen sich verschwindend gering im Vergleich zu Konstruktion und Entwicklung aus.