Vieles klemmt bei der Elektromobilität

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Um die aktuell verbreiteten, vermeintlichen Erfolgsmeldungen rund um den Aufbau der Elektromobilität in Deutschland richtig einschätzen zu können, bedarf es eines Blicks zurück. 2020, also in gut dreieinhalb Jahren, sollten einmal eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein. Im zweiten Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) aus dem Jahr 2011 waren dafür bereits einige Rahmenbedingungen definiert: "Für eine breite Akzeptanz der Elektromobilität ist es unerlässlich, dem Endkunden eine ausreichend dimensionierte, diskriminierungsfrei zugängliche und gewissen Mindestanforderungen genügende Infrastruktur zur Verfügung zu stellen", heißt es darin beispielsweise. Auch mit Zahlen war das Papier zur Hand: Bis 2014, so die damaligen Empfehlungen, sollten 118.000 Ladepunkte in Deutschland installiert sein. Dies entsprach rechnerisch etwa 107 Ladesäulen, die bis dahin täglich in Deutschland hätten errichtet werden müssen. Für 2017 waren eine halbe Million Ladepunkte vorgesehen, und für 2020 lautete die Bedarfsprognose auf 900.000.

Davon ist die Realität weit entfernt. "Die Energiewirtschaft hat mit Unterstützung der öffentlichen Hand 5550 öffentlich zugängliche Ladepunkte aufgebaut", schreibt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in seinem Positionspapier Marktentwicklungsprogramm Elektromobilität vom Juni 2015. Das sind nicht einmal 5 Prozent der einst für 2014 erforderlich gehaltenen Stromtankstellen. Von dieser Diskrepanz unbeeindruckt schlug Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt anlässlich der zweitägigen Ergebniskonferenz zum ressortübergreifenden Förderprogramm "Schaufenster Elektromobilität" Mitte April in Leipzig vor, nun 15.000 zusätzliche Ladesäulen in ganz Deutschland aufzubauen.

Fehlendes Geschäftsmodell für Ladesäulen

Bereits bei den Recherchen zum Report Lückenhaftes Ladenetz für die ATZ 1-2012 zeigte sich, dass der Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zögerlich und unkoordiniert läuft, weil die einschlägigen Energieversorger kein tragfähiges Geschäftsmodell sahen, um sich beim Thema Infrastrukturaufbau zu engagieren. "Außerhalb von öffentlich geförderten Modellregionen sind frei zugängliche Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge Mangelware. Denn der Aufbau der Ladeinfrastruktur geht schleppender voran als prognostiziert", heißt es wörtlich in dem Report.

In den Modellregionen kosten die Ladesäulen teuer Geld: Mit dem Förderprogramm hat die Bundesregierung seit 2012 Fördermittel in Höhe von 180 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Das gesamte Projektinvestitionsvolumen - unter Einbeziehung des Projektengagements aller Projektpartner in Bund und Ländern - beläuft sich insgesamt auf knapp 400 Millionen Euro. In den vier Schaufensterregionen Sachsen-Bayern, Berlin-Brandenburg, Baden-Württemberg und Niedersachsen sind rund 500 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft, Kammern, Verbänden und öffentlicher Hand in insgesamt 145 Projekten beteiligt. In den vier Schaufensterregionen kamen über 3600 Elektrofahrzeuge zum Einsatz.

Zu den Projekten zählt auch das berührungslose, induktive Laden, wie es Thomas Nindl in seinem Artikel Ladeinfrastruktur Induktives Laden 2.0 aus der ATZelektronik 7-2014 beschreibt. Doch Nindl weiß auch um die Problematiken: "Die Anforderungen an Technik und Material der Spulen sind hoch." Und die Kosten sind noch höher als bei konventionellen Ladesäulen.

Nutzer fordern eine stärkere Förderung

Auch Audi hat sich an Schaufensterprojekten zur Elektromobilität beteiligt und zog im Vorfeld der Ergebniskonferenz eine positive Bilanz: Unterm Strich, so das Fazit in einer Presseaussendung des Unternehmens, "standen die Versuchsteilnehmer der sauberen, leisen und progressiven Elektromobilität sehr positiv gegenüber. Allerdings hing der Grad ihrer Zufriedenheit stark davon ab, wie komfortabel sie laden konnten". Die meisten Nutzer wünschen sich nach Beobachtungen in Ingolstadt eine flächendeckende Infrastruktur und generell eine stärkere Förderung der Elektromobilität durch die Politik.

Das deckt sich nur teilweise mit einer Umfrage der YouGov Deutschland im Auftrag des WWF und des Energie- und IT-Unternehmens Lichtblick. Als Gründe für die Verfehlung des Ziels der Bundesregierung nennen dort 65 Prozent der Befragten den zu hohen Preis der Fahrzeuge, 59 Prozent eine zu geringe Reichweite, sowie 57 Prozent eine unzureichende Ladeinfrastruktur.

Warten auf fallende Preise

Fallende Preise für Elektrofahrzeuge sind auch für Managementberatung Horváth & Partners "ein wesentlicher Treiber der Elektromobilität in Deutschland". Nach Beobachtungen im "Horváth & Partners Fakten-Check Mobilität 3.0" schrumpfte die Preisdifferenz zwischen rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Verbrennern in den letzten Jahren kontinuierlich, 2015 jedoch kaum. Waren reine Stromer bis 2010 noch mehr als 100 Prozent so teuer wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller 2015 zugelassenen Stromer auf rund 41 Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr, als der Wert 45 Prozent betrug, war die Preissenkung allerdings überschaubar.

Die geringe Veränderung ist laut Aussage der Berater darauf zurückzuführen, dass 2015 kein reiner Stromer neu auf den Markt gekommen ist und sich die Preise der bestehenden Modelle kaum bewegt haben. Die Senkung des Preisniveaus entstand vielmehr aufgrund einer strukturellen Veränderung: Elektrofahrzeuge mit relativ geringerem Preisaufschlag zu Verbrennern (zum Beispiel BMW i3 oder VW e-Golf) wurden häufiger verkauft als Elektrofahrzeuge mit schlechterem Verhältnis. Würde sich der Trend der letzten drei Jahre fortsetzen, so läge der Aufpreis für reine Elektrofahrzeuge bis 2020 noch bei rund 16 Prozent. "Für einen Durchbruch der Elektromobilität ist dieser Wert noch zu hoch", ist Heiko Fink, Automobilexperte bei Horváth & Partners, überzeugt. "Erst wenn durch neue, massentaugliche Elektrofahrzeuge der Aufpreis unter 10 Prozent fällt, wird der Kaufpreis kein Argument mehr gegen die Elektromobilität sein."