Laut Amnesty International gehen Wirtschaftsriesen wie Microsoft, Samsung oder Daimler nicht entschlossen genug gegen mögliche Kinderarbeit bei der Förderung von Kobalt für ihre Akkus vor.
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Elektromobilität wird von Politik und Automobilindustrie als Schlüssel für die Energiewende im Verkehr gepriesen. Das Versprechen lautet: Erneuerbare Energien führen zu einem klimaneutralen Straßenverkehr, ersetzen fossile Kraftstoffe und verringern die Abhängigkeit von Erdölimporten. Was sich eigentlich sehr vielversprechend anhört, weist bei genauerer Betrachtung allerdings erhebliche Mängel auf – nicht zuletzt bei den Lieferketten. Denn Klimaschutz bedeutet nicht automatisch Unabhängigkeit von Rohstoffimporten. Sowohl für Batterien als auch für Brennstoffzellen sind eine Reihe von knappen, nichterneuerbaren Rohstoffen erforderlich, deren Vorkommen auf einige Länder beschränkt sind. Wird die Frage, wo der Strom für Elektroautos verlässlich herkommen soll, wenn der Atom- und Kohleausstieg vollzogen ist, zumindest ansatzweise gestellt, werden die Schattenseiten der Rohstofflieferketten für die Elektromobilität so gut wie gar nicht thematisiert.
Vor allem das Elend der Kinder in den Minen im Kongo, die das für Lithium-Ionen-Batterien wichtige Kobalt abbauen, gerät beim Hype um das Elektroauto in Vergessenheit, wie der neue Bericht "Time to Recharge" von Amnesty International zeigt. Die Menschenrechtsorganisation mahnt an, dass Wirtschaftsriesen wie Microsoft, Samsung oder Daimler nicht entschlossen genug gegen mögliche Kinderarbeit bei der Förderung von Kobalt für ihre Akkumulatoren vorgingen. Der Bericht erläutert die Rolle von Elektronikkonzernen wie Apple, aber auch die deutscher Autofirmen wie BMW, Volkswagen und Daimler, bei der Kontrolle der Kobalt-Lieferketten. Es mangele noch immer an Transparenz und dem Willen, die Produktionswege und Herkunft der benötigten Rohstoffe zu überprüfen, so die Menschenrechtsorganisation. Der Verbraucher werde im Dunkeln gelassen.
Kobalt-Nachfrage steigt
Innerhalb der letzten Jahre hat die Nachfrage nach Kobalt deutlich zugenommen. Grund ist der steigende Bedarf an effizienten Energiespeichern etwa in Smartphones, Elektroautos und für erneuerbare Energien. Mehr als 40 Prozent der weltweiten Produktion wird bereits als Kathodenmaterial für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien verwendet, wie die Deutsche Rohstoffagentur (Dera) angibt. Über die Hälfte des weltweiten Kobalts kommt aus dem Kongo. Das Land verfügt über etwa 50 Prozent der weltweiten Kobaltreserven. Die Weiterverarbeitung der Kobalterze und -konzentrate erfolgt überwiegend in China. Der Kobaltbedarf soll laut Dera bis 2035 allein für ausgewählte Zukunftstechnologien auf etwa 122.000 Tonnen ansteigen. Besonders gravierend ist daher, dass Kobalt nicht Teil der Konfliktmineralien-Regulierung der Europäischen Union (EU) ist, die seit Juni 2017 in Kraft ist. Sie betrifft nur vier Rohstoffe – konkret Zinn, Tantal, Wolfram und Gold.
Die Wahrheit ist: Ohne Kobalt aus dem Kongo müsste Europa seine Mobilitätswende wohl auf Eis legen. Und damit nicht genug. Neben Kobalt wird die Autoindustrie von einer Vielzahl weiterer Spezialrohstoffe abhängig sein. Dazu gehören Lithium, Graphit, Nickel oder Mangan.
In Form der elektr(on)ischen Komponenten sind in zunehmendem Umfang auch Edel‐ und Technologiemetalle in den Fahrzeugen verbaut. Im Lauf der vergangenen Modellgenerationswechsel war ein stetiger Anstieg der Gehalte in Fahrzeugen zu verzeichnen, der auch in Zukunft aufgrund der erzielten Ausweitung der Elektromobilität zu erwarten ist", schreiben die Springer-Autoren Jan Henning Seelig und Martin Faulstich im Kapitel Demontage von Elektroaltgeräten und Altfahrzeugen aus dem Buch Praxishandbuch der Kreislauf- und Rohstoffwirtschaft.
Beispielhaft seien die Nutzung von Kobalt und Lithium in Batterien, Platin und Ruthenium in Brennstoffzellen oder Neodym und Dysprosium in elektrischen Antrieben zu nennen.
Autobranche zeigt Defizite
Was dieser Rohstoffhunger der Automobilbranche aber für die Herkunftsländer bedeutet, macht der Amnesty-International-Bericht eindrücklich klar: Keines der von der Menschrechtsorganisation untersuchten 29 Unternehmen komme seinen Sorgfaltspflichten zur Offenlegung und Unterbindung von Menschenrechtsverletzungen hinreichend nach. Besondere Defizite zeige die Autobranche. BMW habe sich in einigen Aspekten verbessert und unter den Autoherstellern als bester abgeschnitten, zeige jedoch weiterhin deutliche Mängel. Volkswagen und Daimler wiesen erhebliche Mängel auf.
Und was sagen die Autohersteller selbst dazu? BMW hat dem Evangelischen Pressedienst (epd) erklärt, bereits strenge Standards anzulegen, aber jedes Restrisiko bei Umwelt und Menschenrechten ausschließen zu wollen: "Kinderarbeit geht gar nicht", zitiert epd einen Sprecher. Der Daimler-Konzern habe betonte, einen verantwortungsvollen Rohstoffbezug zu unterstützen, so epd.
Verbindliche Sorgfaltspflichten
"Amnesty International und African Resources Watch haben vor gut zwei Jahren nachgewiesen, dass schon Kinder ab sieben Jahren ihr Leben und ihre Gesundheit im Kleinbergbau von Kobalt im Kongo riskieren – und dass globale Konzerne davon profitiert haben", sagt Mathias John, Experte für Wirtschaft und Menschenrechte bei Amnesty International in Deutschland. Anfang 2016 hatte Amnesty erstmals Weltkonzerne mit den Menschenrechtsverletzungen in den Kobalt-Minen der Demokratischen Republik Kongo konfrontiert. Amnesty dokumentierte, wie große Konzerne für die Produktion leistungsstarker Akkus unter anderem von der Arbeit von schätzungsweise 40.000 Kindern in kongolesischen Minen profitieren.
"Heute müssen wir feststellen, dass Unternehmen wie Apple, Samsung oder auch BMW die Kontrollen der Kobalt-Lieferketten zwar verbessert haben, aber noch weit davon entfernt sind, lückenlos zu prüfen", sagt John. "Es mangelt bei allen Unternehmen an Transparenz. Deshalb besteht die Gefahr, dass der Käufer eines Smartphones, Laptops oder E-Autos unwissentlich Kinderarbeit fördert", erklärt John. Daher fordert Amnesty von einer neuen Bundesregierung, "endlich verbindlich die Einhaltung von Sorgfaltspflichten vorzuschreiben".
"Drive Sustainability"-Nachhaltigkeitsinitiative
Einen Schritt zu mehr Verantwortung in der Lieferkette will jetzt die gemeinschaftliche Initiative "Drive Sustainability" von zehn Automobilunternehmen (BMW Group, Daimler AG, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, Scania CV AB, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars und Volvo Group) machen. Zu den Zielen dieser Nachhaltigkeits-Partnerschaft zählt die Einrichtung einer Beobachtungsstelle, um ethische, ökologische und arbeitsrechtliche Schwachstellen bei der Beschaffung von Rohstoffen und Materialien zu identifizieren und zu verbessern.
Mithilfe von CSR Europe, einem europäischen Unternehmensnetzwerk für Corporate Social Responsibility, soll "Drive Sustainability" mehr Transparenz schaffen, die Arbeitsbedingungen verbessern und vielfältige Themen auf allen Ebenen der Lieferkette adressieren. Die neue Beobachtungsstelle für Rohstoffe und Materialien will sich auf die Bewertung potenzieller Risiken bei der Beschaffung von Grundstoffen wie Glimmer, Kobalt, Gummi und Leder konzentrieren. Der Plan für das Management dieser Risiken soll Anfang 2018 vorgestellt werden.
Volkswagen arbeitet zudem im Rahmen der Responsible Raw Materials Initiative (RRMI) an einem Zertifizierungssystem für Kobaltschmelzen mit, um die Herkunft des Materials für seine Batterien nachweisen zu können und somit auch die Abbaubedingungen zu verbessern. Außerdem ist der Konzern Mitglied der Global Battery Alliance des Weltwirtschaftsforums, die die soziale und ökologische Nachhaltigkeit in der Wertschöpfungskette von Batterierohstoffen sicherstellen will – nicht nur von Kobalt.
Umweltfreundliche Batterieproduktion und mehr Transparenz
Denn Elektroantriebe mit Lithium-Ionen-Batterien benötigen nicht nur Kobalt, sondern auch das namensgebende Lithium. Lithium ist das zentrale Element, das heute in allen Lithium-Ionen-Batterien von Elektrofahrzeugen enthalten ist. Szenarioberechnungen des Öko-Instituts zeigen: Wurde im Jahr 2015 insgesamt noch 35.000 Tonnen Lithium gefördert, so soll der Bedarf für die Elektromobilität für das Jahr 2030 auf knapp 160.000 Tonnen und für das Jahr 2050 auf knapp 500.000 Tonnen ansteigen. Dem gegenüber stehen globale Lithiumressourcen von rund 47 Millionen Tonnen. Der Rohstoffbedarf lasse sich jedoch durch den Einsatz von recyceltem Sekundärmaterial dämpfen, so das Öko-Institut. Bislang finde allerdings ein Lithiumrecycling in Europa noch nicht statt.
Gleichzeitig wird die Batterie zur entscheidenden Größe – insbesondere die Lithium-Ionen-Batterie (LIB). Sie liefert derzeit unter allen Batterietechnologien die beste Performance und besitzt einen zuverlässigen Reifegrad.
Voraussichtlich wird die LIB auch in den kommenden zwei Dekaden vorherrschend sein. Wir müssen uns deshalb umso intensiver damit beschäftigen, woher die Materialien für ihre globale Großproduktion kommen", mahnt Martin Winter, Wissenschaftlicher Leiter des Meet-Batterieforschungszentrums in Münster, im Kommentar Transformation bitte ernster nehmen aus der ATZelektronik 5-2017.
Wesentliche Elemente einer LIB seien in ihrer Verfügbarkeit begrenzt. Für Lithium, Nickel und Kobalt gäbe es noch keine performance-starken Substituenten. Das hat auch das Reiner Lemoine Institut aus Berlin im Blick. Das Forschungsinstitut bezieht sich im Artikel Debatte und Aufruf – Rolle von Wasserstoff- und batterieelektrischer Mobilität aus der ATZelektronik 5-2017 auf Prognosen des DLR und des Fraunhofer ISI, die davon ausgehen, dass sowohl Reserven als auch Ressourcen einiger notwendiger Elemente für die Batterieproduktion (darunter Kobalt oder Lithium) noch in diesem Jahrhundert erschöpft sein könnten.
Nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität
Wie geht man nun mit Roststoffengpässen und dem Wunsch nach Mobilität einerseits und Klimaschutz und menschenrechtlicher Verantwortung andererseits um? Wie können Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität aussehen? Sicher ist: Es muss an der Weiterentwicklung der Materialeffizienz, der Substitutionsalternativen und an Recyclingtechnologien gearbeitet werden. "Neben der Suche nach Substituenten für Lithium, Nickel und Kobalt lohnt es sich darum, sich mit Recyclingverfahren und Second-Life-Anwendungen für Batterien zu beschäftigen. Dies und die Frage, wie wir Batterien umweltfreundlicher und energieeffizienter produzieren können, sind Themen, mit denen wir uns in Münster intensiv beschäftigen", betont auch Batterieforscher Martin Winter.
Amnesty International fordert indes alle kobaltverarbeitenden Unternehmen dazu auf, ihrer menschenrechtlichen Verantwortung aus den UN-Leitprinzipien für Wirtschaft und Menschenrechte und den OECD-Leitsätzen für Minerale nachzukommen. Bei der Akku-Herstellung hätten die Konzerne eine Sorgfaltspflicht entlang der Lieferkette von der Mine über die Verhüttung bis zur Produktionsstätte zu erfüllen. Sie müssten während des gesamten Produktionsprozesses Menschenrechtsrisiken wie Kinderarbeit identifizieren, Gegenmaßnahmen ergreifen und für Abhilfe sorgen, wenn Menschenrechte verletzt werden. Vorgehen und Ergebnisse sollten transparent gemacht werden.