Uli Regenscheit
Die öffentliche Diskussion zum Thema Emissionen und Mobilität ist geprägt von inhaltlich falschen Aussagen, Emotionalität und Propaganda. "Dieselgate" trägt natürlich stark dazu bei und die Branche hat sich damit ein Eigentor geschossen. Dennoch müssen sich Politik, Verbände und auch Publikumspresse fragen lassen, warum sie bisher keine Klarheit in die irrationale Diskussion bringen und die Fakten aufgreifen, die Fachleuten zum Teil schon länger bekannt sind, sondern oft mit gepflegtem Halbwissen öffentliche Meinung gestalten. Es drängt sich die Frage auf, ob hier wirklich der Umwelt geholfen werden soll, oder man sich nur danach benennt beziehungsweise ideologische, partei- und verbandspolitische Partikularinteressen verfolgt. Zum Nachteil einer nachhaltigen Energie- und Mobilitätswende.
Ein Positionspapier von 25 führenden Ingenieurswissenschaftlern könnte nun endlich diese lang vermisste Klarheit bringen. Die in der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik (WKM) zusammengeschlossenen Professoren listen in drei Kernthesen und zehn weiteren Punkten Fakten und Forschungsergebnisse auf und belegen diese mit Studien und Forschungsergebnissen, die den Großteil der in den letzten Monaten veröffentlichten Aussagen aus Politik und Verbänden sachlich und fachlich korrekt ad absurdum führen. Die Unterzeichner dieses Positionspapiers repräsentieren das who’s who der Ingenieurswissenschaften, darunter beispielsweise die Professoren Winner und Beidl (TU Darmstadt), Bargende, Reuss und Wiedemann (Uni Stuttgart), Koch (KIT Karlsruhe), Eckstein und Pischinger (RWTH Aachen), Eilts (Uni Braunschweig) und Wachtmeister (TU München) sowie Geringer (TU Wien), Eichlseder (TU Graz) und Boulouchos (ETH Zürich).
2030 werden mehr Verbrennungsmotoren gebaut als heute
Klar ist: technische Manipulation, etwa im Rahmen einer Zykluserkennung, ist illegal. Absolut notwendig ist auch, dass die RDE-Gesetzgebung nun endlich ab September 2017 greift. Dies postuliert auch die WKM nachdrücklich. Aber schon die These vom Verbrennungsmotor als Hauptverursacher von Stickoxid und Feinstaub dürfte durch dieses Positionspapier von niemandem mehr vertreten werden. So ist zum Beispiel "der Beitrag modernster Dieselfahrzeuge, die die neue RDE-Norm erfüllen, […] immissionsseitig nur noch an hochbelasteten Straßen überhaupt wahrnehmbar und wird sich dort in der Größenordnung von wenigen Prozent des NO2-Immissionsgrenzwerts bewegen". Weiter führen die Wissenschaftler aus und belegen, dass der Dieselmotor "nicht Verursacher der Feinstaubthematik [ist], er trägt nur zu wenigen Prozent bei rückläufiger Tendenz dazu bei". Gleiches gelte für den Ottomotor. Darüber hinaus, so die Erkenntnis, ist "die NO2-Immissionsbelastung […] seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig". Pikanterweise werden diese Thesen mit Ergebnissen des Umweltbundesamtes und der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg belegt. Obwohl öffentlich zugänglich, scheinen diese den die Diskussion dominierenden Personen nicht bekannt zu sein.
Die Wissenschaftler prognostizieren "eine sehr lange andauernde Notwendigkeit verbrennungsmotorischer Antriebe, insbesondere auch des Dieselmotors" und fordern weiter "einen Wettbewerb von Antriebskonzepten, der das Ziel verfolgt, die Emissionen auf das Maß zu senken, das durch die Belastung der angesaugten Luft vorgegeben wird ("pragmatisch Null"). Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist."
Plädoyer für eine ehrliche Betrachtung von CO2-Emissionen
Die Zukunft der Mobilität wird in einigen Jahrzehnten eine elektrifizierte sein. Die entscheidende Frage aus technischer und volkswirtschaftlicher Sicht ist aber, welche Schritte in den kommenden Jahrzehnten sinnvoll sind, um die Umwelt wirklich nachhaltig zu entlasten. Die überstürzte Flucht in ein batterieelektrisches Fahren oder eine Forderung nach einem Verbot der Produktion verbrennungsmotorischer Antriebe ab 2030 gehören sicher nicht dazu: fehlende Infrastruktur, mangelnde Speichermöglichkeiten und die noch Jahrzehnte weitgehend auf fossile Energieträger basierende Stromerzeugung sind nur einige davon. Das WKM-Papier greift diesen Punkt auf und plädiert „für eine ganzheitliche und ehrliche Betrachtung von CO2-Emissionen für die Bereitstellung von Energie und die Produktion und Entsorgung von Antriebssystemen“ zur nachhaltigen Bekämpfung des Klimawandels. Hierzu fordern die Wissenschaftler die längst überfällige Einführung alternativer synthetischer und biogener Kraftstoffe als "wichtigen Baustein zur weiteren CO2-Reduzierung". Ihr Fazit: „Die unter Nutzung von regenerativer elektrischer Energie gegebene Nachhaltigkeit ist entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung der Energiewende. Der Verbrennungsmotor ist ideal geeignet, diesen Weg zu unterstützen".
Selbst radikale fundierte Elektrifizierungsszenarien gehen davon aus, dass der Verbrennungsmotor in den kommenden Jahrzehnten global noch seine Vormachtstellung im Markt behalten wird, da er auch in Hybridantrieben zum Einsatz kommt. Zudem sind — beispielsweise für die benötigten Schnelladestationen — noch grundlegende und investitionsintensive infrastrukturelle Maßnahmen notwendig, ehe E-Mobilität in der Fläche ausgerollt werden kann. Daher sind die weitere Optimierung des Verbrennungsmotors sowie die Einführung synthetischer Kraftstoffe neben einem schnellen Anlauf der Elektrifizierung unabdingbar, um die Klimaziele nicht krachend zu verfehlen.
Stromerzeugung beeinflusst die CO2-Bilanz von E-Fahrzeugen
Wichtig bei der Beurteilung von Mobilität der Zukunft und zukünftiger Energieerzeugung ist eine fachlich korrekte Well-to-wheel-Betrachtung. E-Mobilität als grundsätzlich emissionsfrei zu bezeichnen ist fachlich falsch, die Veröffentlichung einer solchen These grobe Irreführung. Elektromobilität wirkt sich erst dann über eine lokale Emissionsfreiheit hinaus positiv auf die Klimaziele aus, wenn Strom überwiegend aus nachhaltigen Quellen gewonnen wird. Die Stromerzeugung beeinflusst die CO2-Bilanz von Elektrofahrzeugen maßgeblich. Nur eine umfassende Well-to-wheel-Betrachtung kann daher Basis einer technologisch fundierten Bewertung sein. Für Strom in Deutschland heißt dies, dass bei einem aktuellen CO2-Mittelwert von über 560 g/kWh batterielektrisches Fahren der Umwelt auf regionaler und überregionaler Ebene — salopp formuliert — einen Bärendienst erweist.
Vor diesem Hintergrund ist das Positionspapier dieser führenden Wissenschaftler wohl der fachlich wichtigste Beitrag zur aktuellen Diskussion. Die dort in aller Klarheit aufgelisteten, nachprüfbaren Aussagen werden nun hoffentlich in den politischen Gremien, der öffentlichen Diskussion und von den Entscheidungsträgern aufgegriffen. Denn nur wenn diese beachtet werden, können durch eine gesamtsystemische Betrachtung Mobilität und Energieerzeugung in eine nachhaltige Zukunft geführt werden. Wenn nicht, dann werden wir in wenigen Jahren feststellen, dass aufgrund mangelnder Planung und fehlendem systemischen Denkens die so wichtigen Klimaziele drastisch verfehlt werden.