Basierend auf einer repräsentativen Befragung untersuchen wir die Informiertheit der Bevölkerung über die Wirkungen einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung auf deutschen Autobahnen hinsichtlich der möglichen Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor einerseits und der Vermeidung von Opfern tödlicher Verkehrsunfälle andererseits. Im Rahmen einer ökonomischen Analyse der Wirkungen eines Tempolimits müssen neben positiven Wirkungen auch dessen negativen Konsequenzen betrachtet werden. Wir stellen daher im ersten Teil des Papiers die Ergebnisse der wissenschaftlichen Literatur hinsichtlich der wichtigsten positiven und negativen Konsequenzen überblicksartig dar.
Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass die Bevölkerung sehr schlecht über die Wirkungen eines Tempolimits informiert ist. Deutlich weniger als die Hälfte der Befragten fühlt sich überhaupt in der Lage, eine Antwort zu geben. Die Teilnehmer der Befragung, die eine Antwort geben, überschätzen die tatsächlichen positiven Wirkungen, wie sie nach der wissenschaftlichen Literatur zu erwarten sind, im Mittel um ein Vielfaches. Hierbei sind die Einschätzungen der Wirksamkeit, und damit auch die Fehleinschätzungen, unter den Befürwortern deutlich höher als unter den Gegnern, bei denen ein Großteil Antworten in der richtigen Größenordnung gibt.
Die Einschätzung der Wirksamkeit hat dabei einen deutlich ausgeprägten Zusammenhang zur Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits. Geht man von einem kausalen Einfluss der Einschätzung der Wirksamkeit auf die Präferenzen aus, deuten unsere Ergebnisse darauf hin, dass die Bevölkerung ein Tempolimit mehrheitlich ablehnen würde, wenn die Menschen die positiven Wirkungen ungefähr entsprechend den Ergebnissen der wissenschaftlichen Literatur einschätzen würden.
Notes
Hinweis des Verlags
Der Verlag bleibt in Hinblick auf geografische Zuordnungen und Gebietsbezeichnungen in veröffentlichten Karten und Institutsadressen neutral.
1 Einleitung
Die Frage einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung auf deutschen Autobahnen wird in der deutschen Öffentlichkeit sehr kontrovers diskutiert. Verschiedene politische Parteien und Organisationen fordern wiederkehrend die Einführung eines solchen allgemeinen Tempolimits. Dabei werden als wichtigste Gründe für die Einführung eines Tempolimits die Erreichung der Klimaziele durch eine Senkung der CO2-Emissionen sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit genannt.
Während hinsichtlich dieser Ziele ein breiter Konsens in der Gesellschaft besteht, wird die Wirksamkeit eines Tempolimits als Mittel zur Erreichung der Ziele von Gegnern eines Tempolimits angezweifelt. Diese verweisen hingegen auf die geringe Wirksamkeit und die hohen Kosten eines Tempolimits für die Bürger und sehen ein Tempolimit als ungeeignete Maßnahme an, da die Kosten in Relation zum geringen Nutzen hinsichtlich der Erreichung der genannten Ziele zu hoch sind und ein Tempolimit damit aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll ist (vgl. z. B. Weimann (2021) oder Schmidt (2020)).
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Eine ökonomische Betrachtung der Sinnhaftigkeit von politischen Maßnahmen, wie der Einführung eines Tempolimits, basiert auf der Abwägung zwischen deren Kosten und Nutzen. In diesem Papier werden wir zunächst kurz den Stand der Forschung zu den positiven und den negativen Konsequenzen eines Tempolimits zusammenfassen. Diese Darstellung dient auch als Benchmark für die Diskussion darüber, wie gut die Bevölkerung über die Wirkungen eines Tempolimits informiert ist.
Unabhängig davon, ob ein Tempolimit hinsichtlich seiner Konsequenzen wirklich so bedeutend ist, wie es der Stellenwert in der politischen Debatte suggeriert, ist dieses Thema aus wissenschaftlicher Sicht interessant, da wir am Beispiel der Debatte über ein Tempolimit interessante Einblicke hinsichtlich der – für das Funktionieren moderner Demokratien grundsätzlichen – Problematik gewinnen können, wie es um die Informiertheit der Bevölkerung über die Konsequenzen von als wichtig angesehenen politischen Entscheidungen bestellt ist und wie sich dies auf die Präferenzen der Bevölkerung hinsichtlich politischer Entscheidungen auswirkt.
Für die Befürwortung der richtigen Entscheidungsalternative ist es wünschenswert, wenn nicht unerlässlich, dass die Menschen richtig über die Konsequenzen der Entscheidung informiert sind. Zwar mag die Frage nach einem Tempolimit als ein relativ spezielles Problem anmuten. Tatsächlich ist es jedoch ein sehr geeignetes Thema, um die Frage nach der Informiertheit der Bevölkerung hinsichtlich politischer Fragestellungen zu untersuchen. Da es sich um ein, über lange Zeiträume hinweg, sehr kontrovers diskutiertes Thema handelt, das vielen Menschen wichtig ist, kann man vermuten, dass die Menschen über die Wirkungen gut informiert sind. Dabei ist die Einschätzung der Wirkungen wiederum relativ komplex und es existieren vielfältige teils sehr gegensätzliche Informationen zu den potenziellen Wirkungen.
Zu den Einstellungen der Bürger zu einem Tempolimit gibt es eine Vielzahl von Meinungsumfragen. Dabei geht es meist um die Frage, ob die Bürger ein Tempolimit mehrheitlich befürworten oder ablehnen. Die Ergebnisse sind uneinheitlich, während in einigen Befragungen ein Tempolimit mehrheitlich abgelehnt wird (vgl. z. B. rp-online.de (2012)), kommt die Mehrzahl aktueller Meinungsumfragen zu dem Ergebnis, dass ein Tempolimit überwiegend befürwortet wird (vgl. z. B. Kords (2021), Der Spiegel (2022), RTL (2022)).
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In unserem Papier soll es jedoch nicht um die Frage gehen, ob die Menschen im Land ein Tempolimit (mehrheitlich) befürworten oder ablehnen. Wir wollen vielmehr analysieren, wie gut die Menschen über die tatsächlich zu erwartenden Wirkungen eines Tempolimits informiert sind und wie die Einschätzung der Wirksamkeit und die Befürwortung und Ablehnung eines Tempolimits zusammenhängen.
Wir werden in diesem Kontext eine Reihe von Fragen analysieren. Zunächst werden wir klären, wie groß der Anteil der Menschen ist, die zu Fragen der Wirksamkeit überhaupt eine qualifizierte Aussage treffen können. Dann werden wir untersuchen ob die Menschen, die sich Antworten zutrauen, die Wirksamkeit eines Tempolimits im Mittel ungefähr richtig einschätzen oder tendenziell eher unter- oder überschätzen. Weiterhin klären wir, ob es dahingehend Unterschiede zwischen Befürwortern oder Gegnern eines Tempolimits gibt sowie ob generell eine der beiden Gruppen besser informiert ist.
Darüber hinaus untersuchen wir die Frage, ob bzw. inwieweit die Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits und die Befürwortung oder Ablehnung eines Tempolimits durch die Bevölkerung zusammenhängen. Dabei werden wir versuchen, abzuschätzen, wie die Präferenzen der Bevölkerung aussehen würden, wenn die Einschätzungen der Bevölkerung hinsichtlich der Wirksamkeit eines Tempolimits der tatsächlichen (bzw. in wissenschaftlichen Studien) erwarteten Wirksamkeit entspräche.
Die Grundlage unserer Untersuchungen bildet eine repräsentative Meinungsumfrage, bei der die Teilnehmer zu ihren Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits befragt wurden. Da nicht die Befürwortung oder Ablehnung eines Tempolimits selbst unser Forschungsgegenstand ist, sondern die Einschätzung von dessen Wirksamkeit haben wir zusätzlich die dafür relevanten Aspekte abgefragt.
Methodische Aspekte der Befragung und der erzielten Resultate werden wir im dritten Abschnitt diskutieren. Zuvor werden wir im zweiten Abschnitt einen kurzen Überblick darüber geben, wie die Wirksamkeit eines Tempolimits in der wissenschaftlichen Debatte eingeschätzt wird. Abschn. 4 beschreibt dann die Ergebnisse hinsichtlich der Informiertheit der Bevölkerung über die Konsequenzen eines Tempolimits. In Abschn. 5 diskutieren wir den Zusammenhang zwischen den Einschätzungen der Wirksamkeit und der Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits. Abschn. 6 fasst dann die Ergebnisse und Implikationen unserer Untersuchungen zusammen.
2 Wirkung und Wirksamkeit eines Tempolimits aus wissenschaftlicher Perspektive
2.1 Übersicht zu Nutzen und Kosten eines Tempolimits
In diesem Abschnitt soll die nach wissenschaftlichen Untersuchungen erwartete Wirksamkeit eines Tempolimits diskutiert werden, wobei wir uns auf die zentralen Aspekte in der öffentlichen Debatte – die Reduktion von Treibhausgasen und die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Reduktion der tödlichen Verkehrsunfälle – konzentrieren. Natürlich hat ein Tempolimit noch weitere positive Konsequenzen. Eine detaillierte Diskussion der positiven Wirkungen eines Tempolimits findet sich zum Beispiel in Bauerschuster und Traxler (2021).1
Daneben darf jedoch nicht vergessen werden, dass ein Tempolimit aber auch negative Konsequenzen und Kosten hat, auch wenn einige prominente Befürworter diesen Aspekt schlicht negieren, möglicherweise um die öffentliche Debatte in ihrem Sinne zu beeinflussen.2
Ein sehr zentraler und bedeutender Aspekt, der quantifizierbar ist und auch in der wissenschaftlichen Literatur intensiv diskutiert wird, sind die Zeitverluste durch längere Fahrzeiten aufgrund der intendierten Absenkung der gefahrenen Geschwindigkeiten.3 Auf diesen Aspekt weisen zum Beispiel Schmidt (2020) Weimann (2021) hin, die zeigen, dass diese Opportunitätskosten beträchtlich sind. Schmidt kommt zum Beispiel auf einen Zeitverlust von 65 Mio. Stunden pro Jahr und Fahrzeug für ein Tempolimit von 130 km/h, wobei seinen Berechnungen Verkehrsdaten des Umweltbundesamtes (2020) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (vgl. Löhe (2016)) zugrunde liegen, die auch von den Befürwortern eines Tempolimits häufig zitiert und genutzt werden. Bauernschuster und Traxler (2021) kommen auf Basis von Zahlen aus Schönebeck et al. (2020) zu etwas niedrigeren Zeitverlusten von ca. 48 Mio. Stunden.
Schmidt (2020) und Bauerschuster und Traxler (2021) betrachten fahrzeugbezogene Zeitverluste. Wenn man berücksichtig, dass jedes Fahrzeug im Durchschnitt mit ca. 1,5 Personen besetzt ist (vgl. Forschungsinformationssystem – Mobilität und Verkehr (2019)), ergeben sich auf Basis der Zahlen von Schmidt personenbezogene Zeitverluste pro Jahr von 97,5 Mio. Stunden. Das bedeutet, dass für die Bevölkerung pro Jahr Lebenszeitverluste in Höhe von ca. 11.000 Personenjahren durch längere Fahrzeiten aufgrund eines Tempolimits entstehen. Dem stehen laut Bauernschuster und Traxler (2021) vermiedene Zeitverluste durch Staus in Höhe von 7 Mio. Stunden pro Fahrzeug gegenüber, was personenbezogen ca. 10,5 Mio. Stunden entspricht, wobei laut Schmidt die staubezogenen Zeitverluste in seinen Zahlen inkludiert sind.
Unabhängig von den konkreten Zahlenwerten zeigen diese Erläuterungen, dass negative Wirkungen in Form hoher Opportunitätskosten durch verlorene Lebenszeit beträchtlich und daher nicht zu negieren sind. Da solche Kosten existieren, ist eine adäquate Einschätzung der positiven Konsequenzen wichtig, um sie für eine rationale, ökonomisch fundierte Entscheidungsfindung den negativen Konsequenzen gegenüberzustellen.
Obgleich sich eine Vielzahl von positiven und negativen Konsequenzen eines Tempolimits nennen lassen, spielen in der öffentlichen Debatte die Senkung der CO2-Emissionen einerseits und die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine Reduktion der Todesopfer andererseits eine zentrale Rolle. Daher werden wir die Informiertheit der Bürger hinsichtlich dieser Aspekte im Papier genauer untersuchen.
Im Folgenden werden wir jedoch zunächst die Einschätzung der Wirksamkeit in wissenschaftlichen Quellen genauer betrachten, die dann für die Einschätzungen durch die Bevölkerung als Benchmark dient.
2.2 Die erwartete Wirkung eines Tempolimits auf die CO2-Reduktionen
2.2.1 Die zentrale Benchmark: Daten des Umweltbundesamtes (2020)
Die Prognose der möglichen CO2-Reduktionen ist hochkomplex und mit beträchtlicher Unsicherheit behaftet. In der oben bereits angesprochenen Studie des Umweltbundesamtes (2020), die auf Daten zu umfangreichen Geschwindigkeitsmessungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (vgl. Löhe 2016) basiert, werden CO2-Einsparungen von 1,9 bzw. 2,2 Mio. t bei einem Tempolimit von 130 km/h ermittelt. Die Unterschiede ergeben sich je nach der gewählten Abgrenzungsmethode, d. h. ob die Menge der verkauften Kraftstoffe oder das Verkehrsaufkommen betrachtet wird.4
Da wir nicht wissen, von welchen Zahlen die Befragten ausgehen bzw. diese „Feinheiten“ den meisten Befragten vermutlich gar nicht bewusst sind, verwenden wir den gerundeten Wert von 2,0 Mio. t in den weiteren Untersuchungen.
Die genannte Studie des Umweltbundesamtes und die ermittelten Zahlen sind hinsichtlich der Größenordnung relativ akzeptiert in der wissenschaftlichen Literatur und werden auch darüber hinaus sowohl von Gegnern als auch von Befürwortern eines Tempolimits häufig zitiert. In ähnlicher Weise wird geschätzt, dass 2,6 Mio. t CO2 bei einem Limit von 120 km/h und 5,4 Mio. t bei einem Limit von 100 km/h eingespart werden (nach der Menge der abgesetzten Kraftstoffe).
2.2.2 Alternative Daten
Im Jahr 2023 veröffentlichte das Umweltbundesamt eine neuere Studie, in der für die Einsparungen an Treibhausgasemissionen deutlich abweichende Zahlenwerte angegeben werden. Dieses Papier liefert allerdings nur Daten für den Fall eines Tempolimits von 120 km/h, für den man zu CO2-Einsparungen von 5,7 Mio. t CO2-Äquivalent kommt (ebenfalls bezogen auf die im Inland verkauften Kraftstoffe). Die im Vergleich zu 1,9 Mio. t aus dem Papier von 2020 drastisch höheren Werte sind auf veränderte Annahmen und Berechnungsmethoden zurückzuführen. Diese und die erzielten Ergebnisse wurden in der wissenschaftlichen Literatur jedoch deutlich kritisiert (Vgl. z. B. Eisenkopf und Knorr (2023)).
Wir wollen an dieser Stelle darauf verzichten, zu diskutieren, ob die geänderte Berechnungsmethodik und ihre Ergebnisse sinnvoll sind und mit welchen Problemen sie behaftet sind. Wir gehen davon aus, dass der Wissensstand zur Zeit der Befragung (November/Dezember 2021) relevant ist. Diesen reflektiert, die vielfach zitierte Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2020 sehr gut und wir verwenden ihn daher im Folgenden als wesentliche Benchmark. Ungeachtet dessen werden wir auch die Ergebnisse aus Umweltbundesamt (2023) nicht ignorieren und in der Debatte berücksichtigen, auch wenn sie kritisch gesehen werden können.
Da keine Ergebnisse für ein Tempolimit von 130 km/h präsentiert wurden, werden wir durch eine Äquivalenzbetrachtung die Wirkung ungefähr abschätzen. Nach den älteren Ergebnissen des Umweltbundesamtes (2020) liegt die zu erwartende Reduktion der Emissionen für ein Tempolimit von 120 km/h bei 2,6 Mio. t und damit um den Faktor 1,37 höher als die 1,9 Mio. t für ein Tempolimit von 130 km/h. Teilt man die in der Studie von 2023 ermittelten Einsparungen von 5,7 Mio. t durch diesen Wert, so ergeben sich erwartete Einsparungen von 4,2 Mio. t.5
Andere häufig zitierte Studien, deren Autoren eher im Lager der Tempolimitbefürworter zu verorten sind, kommen zu vergleichbaren, tendenziell eher sogar niedrigeren Ergebnissen zur CO2-Reduktion, wie die ältere Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2020. Auch die Agora-Verkehrswende, die man zu der Proponenten eines Tempolimits zählen kann, kommt in einer Studie (vgl. Agora Verkehrswende (2018)) mit geschätzten Reduktionen von 1 bis 2 Mio. t zu ähnlichen Ergebnissen, wobei in diese Schätzungen auch positive Sekundäreffekte einfließen, wie zum Beispiel der Umstieg auf andere Verkehrsmittel oder die Abnahme des Verkehrsaufkommens, die auch in Umweltbundesamt (2023) berücksichtigt werden und einen Teil der erhöhten Werte im Vergleich zur Studie von 2020 erklären.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass es jedoch auch Untersuchungen gibt, die ebenfalls mit validen Daten und Methoden arbeiten und dennoch deutlich geringere Effekte prognostizieren. Alexander Bloch (vgl. Bloch (2022)) ermittelt beispielsweise eine CO2-Reduktion von lediglich 0,56 Mio. t CO2 für ein Tempolimit von 130 km/h. Dieses zeigt, dass die Prognosen der Wirkung sehr unsicher sind. Wir verwenden, wie gesagt, in erster Linie die Daten des Umweltbundesamtes aus dem Jahr (2020).
2.2.3 Die relative Wirkung
Für eine Einschätzung der Bedeutung dieser Einsparungen, die auch in den späteren Analysen eine Rolle spielen wird, ist eine Gegenüberstellung zum Gesamtausstoß interessant. Da die genannte Studie des Umweltbundesamtes sich auf Zahlen aus dem (letzten Vor-Corona‑) Jahr 2019 bezieht, stellen wir sie Zahlen aus dem Jahr 2019 gegenüber. Hier lag der Gesamtausstoß von Treibhausgasen in Deutschland bei ca. 805 Mio. t CO2-Äquivalenten (vgl. Bundesregierung (2020)). Die potenzielle CO2-Einsparung durch ein Tempolimit von 130 km/h in Höhe von ca. 2 Mio. t hätte dabei einen Anteil von lediglich 0,248 %. Auf die Gesamtbilanz der CO2-Emissionen hat ein Tempolimit auf Autobahnen damit nur einen sehr marginalen Einfluss.
Als wichtiger für eine Einschätzung der Wirkung kann man den Vergleich zu den Klimagasemissionen im Verkehr ansehen. Der Ausstoß von Treibhausgasen im Straßenverkehr lag im Jahr 2019 bei ca. 163 Mio. t (vgl. Bundesregierung (2020)). Stellt man dem die vom Umweltbundesamt ermittelten Zahlen (1,9 bzw. 2,2 Mio. t, also ungefähr 2 Mio.) gegenüber, so liegt die relative Reduktion je nach Art der Erfassung bei ungefähr 1,2 % (bzw. zwischen 1,16 % bis 1,35 %) für ein Tempolimit von 130 km/h und ist damit auch eher gering. Für die späteren Analysen zur Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits durch die Bevölkerung stellt die Größe 1,2 unsere Benchmark dar.
Bei den geänderten Zahlen zu CO2-Emissionen des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2023 lägen die geschätzten Einsparungen damit bei ca. 2,6 %, während es für die Zahlen von Bloch (2022) nur 0,34 % wären.
Bedingt durch die Corona-Pandemie ging das Verkehrsaufkommen und damit auch der Ausstoß von Treibhausgasen in den folgenden Jahren zurück, sodass er in den Jahren 2020 und 2021 beispielsweise nur 146 bzw. ca. 148 Mio. t betrug. Es ist jedoch davon auszugehen, dass dadurch auch die potenziellen Einsparungen durch ein Tempolimit zurückgehen würden, da für deren Ermittlung das zugrunde gelegte Verkehrsaufkommen entscheidend ist.
Selbst wenn man die reduzierten Zahlen zum Verkehrsaufkommen verwendet (148 Mio. t) und davon ausgehen würde, dass die Wirkung des Tempolimits dennoch unverändert bei 2 Mio. t läge, so ergeben sich prozentuale Einsparungen von CO2 in Höhe von weniger als 1,4 %.
2.3 Die erwartete Wirkung eines Tempolimits auf die Todesopfer auf Autobahnen
Ähnlich der Reduktion der CO2-Emissionen ist auch die Abschätzung der Reduktion der Zahl der Todesopfer bei Verkehrsunfällen, die durch ein Tempolimit erreicht werden kann, ein komplexes Problem.
2.3.1 Todesopfer im Straßenverkehr
Bevor wir uns mit der möglichen Reduktion der Opferzahlen durch ein Tempolimit beschäftigen, betrachten wir zunächst die Gesamtzahl der Todesopfer bei Unfällen im Straßenverkehr, die die Bezugsgröße darstellt, zu der wir die Reduktion der Opferzahlen durch ein Tempolimit ins Verhältnis setzen, da in der Umfrage angegeben werden soll, um wie viel Prozent ein Tempolimit die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr verringern würde.
Die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr in Deutschland ist seit Jahrzehnten rückläufig. Betrug die Anzahl der Getöteten, laut vom Statistischen Bundesamt (2021) publizierten Zeitreihen, im Jahr 1990 noch 11.300 Personen, waren es im Jahr 2019 3046 Personen, und im Jahr 2020 dann 2719 Personen, wobei hier Effekte durch die Corona-Pandemie das Bild beeinflussen können. Im Folgenden gehen wir daher von ca. 3000 getöteten Personen im gesamten Straßenverkehr als Bezugsgröße aus.
2.3.2 Todesopfer auf Autobahnen und aufgrund nichtangepasster Geschwindigkeit
Um einen Rahmen für die komplexe Prognose der Reduktion der Unfallopfer in Folge eines Tempolimits abzustecken, betrachten wir zunächst die Opferzahlen, die von einem Tempolimit potenziell direkt beeinflusst werden könnten, d. h. die gesamten Todesopfer auf Autobahnen im Allgemeinen und weiterhin dann speziell die Opferzahlen in Bereichen, in denen kein (lokales) Tempolimit existiert.
Auch die Zahl der auf deutschen Autobahnen getöteten Personen ist in den letzten Jahrzehnten stark rückläufig. Während in den frühen neunziger Jahren noch über 1500 Personen bei Unfällen auf Autobahnen zu Tode kamen, waren es im Jahr 2017 409 und im Jahr 2019 nur noch 356 Personen, wobei dann im Corona-Jahr 2020 317 Getötete zu verzeichnen waren (vgl. Statistisches Bundesamt (2021)).6
Von den 409 Todesopfern, die im Jahr 2017 auf Autobahnen zu beklagen waren, sind 277 in Bereichen ohne Tempolimit verunglückt (vgl. VCD (2019)), was ca. 68 % entspricht.7 Ungefähr 114 der Opfer hiervon sind laut VCD auf Unfälle durch nichtangepasste Geschwindigkeit zurückzuführen. Andere Autoren kommen hier zu niedrigeren Werten als der VCD. So schätzt Brockmann (2019), Leiter der Unfallforschung beim Gesamtverband der Versicherungswirtschaft, die Anzahl der Todesopfer auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit, die durch nichtangepasste Geschwindigkeit verursacht wurden, auf ca. 80. Diese Zahlen geben einen ersten Anhaltspunkt hinsichtlich der Größenordnung der durch ein Tempolimit vermeidbaren Opfer.
Allerdings wären vermutlich auch nicht alle dieser 114 bzw. 80 Opfer durch ein Tempolimit vermeidbar gewesen, da auch die durch ein Tempolimit vorgegebene Geschwindigkeit in bestimmten Verkehrssituationen zu hoch sein kann.
2.3.3 Prognosen mit Modellen der Verkehrsforschung
Wie gesagt, liefern diese beobachteten Zahlen nur einen Anhaltspunkt für die zu erwartende Reduktion der Opferzahlen bei einem Tempolimit. Eine auf Modellen aus der Verkehrsforschung basierende Schätzung für ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen liefern Bauernschuster und Traxler (2021). Dabei verwenden sie einerseits das Powermodell (vgl. Nilsson 2004) und andererseits das Exponentialmodell sowie Daten zur deren Parametrisierung aus verschiedenen Arbeiten von Elvik (vgl. z. B. Elvik (2009) bzw. (2019)).
Sie unterstellen verschiedene Szenarien hinsichtlich der Wirkung eines Tempolimits auf die gefahrenen Geschwindigkeiten, wobei Reduktionen von 5 bzw. 7,5 km/h nach dem Powermodell zu Reduktionen von 39 bzw. 57 Todesopfern und nach dem Exponentialmodell zu 73 bzw. 101 vermiedenen Todesopfer führen.
Das Umweltbundesamt (2020) schätzt auf Basis der Geschwindigkeitsdaten der Bundesanstalt für Straßenwesen (Löhe 2016), dass die Reduktion der Durchschnittsgeschwindigkeiten für ein Tempolimit von 130 km/h bei 6,4 km/h liegt. Damit läge die erwartete Reduktion der Opferzahlen zwischen denen der von Bauernschuster und Traxler verwendeten Szenarien bezüglich der Geschwindigkeitsreduktion. Realistische Werte lägen also basierend auf den Schätzungen von Bauernschuster und Traxler ungefähr im Bereich von 40 bis 100 vermeidbaren Todesopfern.8 Der Verkehrsclub Deutschland schätzt (für das Jahr 2017) 101 vermeidbare Todesopfer. Allerdings wird hierbei von einem Tempolimit von 120 km/h ausgegangen.
Auf Basis dieser Zahlen gehen wir im Folgenden von ca. 75 vermeidbaren Todesopfern bei einem Tempolimit von 130 km/h aus, betrachten jedoch auch einen Bereich zwischen 40 und 100 Todesopfern als realistisch. Bezogen auf die Gesamtzahl der Unfalltoten im Straßenverkehr von ca. 3000 Personen liegt der Rückgang damit bei ca. 2,5 % bzw. ungefähr im Bereich von 1,3 bis 3,3 %.
2.3.4 Die Wirkung eines Tempolimits in einem komparativ-statischen Ländervergleich mit Makrodaten
Einschränkend ist zu sagen, dass diese Ergebnisse nicht unumstritten sind. Kritiker verweisen häufig darauf, dass Deutschland als einziges bzw. eines der wenigen Länder, in denen es kein allgemeines Tempolimit gibt, keine signifikant höheren Opferzahlen auf Autobahnen als vergleichbare Nachbarländer aufweist.
Betrachtet man beispielsweise die Zahl der Todesopfer auf Autobahnen pro Milliarde gefahrenen Kilometern, so liegen diese in Deutschland mit 1,66 unter dem europäischen Durchschnitt und insbesondere auch – teilweise – deutlich unter den Opferzahlen vergleichbarer Nachbarländer, wie Frankreich (2,34), Österreich (1,76) oder Belgien (2,36), wobei jedoch andere Nachbarländer, wie z. B. die Schweiz, auch niedrigere Werte aufweisen (vgl. VDA (2019)).
Diese komparativ-statische Analyse aufgrund von Makrodaten im Ländervergleich zeigt, dass es auch nicht unrealistisch wäre, anzunehmen, dass ein Tempolimit überhaupt keinen signifikanten Effekt auf die Zahl der Todesopfer auf Autobahnen hat. Dies sollte im Sinne einer ausgewogenen Diskussion nicht unerwähnt bleiben.
Dennoch werden wir im Folgenden in erster Linie von den oben genannten Zahlen für die erwartete Reduktion der Opferzahlen ausgehen und diese als Benchmark für die Einschätzungen der Bevölkerung, wie sie sich aus unserer repräsentativen Umfrage ergeben, verwenden.
2.4 Die Beeinflussung der öffentlichen Meinung durch unsachgemäße Analysen: Ein Beispiel
Zur Einschätzung der Umfrageergebnisse sei darauf hingewiesen, dass viele Publikationen eine deutliche höhere Wirkung eines Tempolimits suggerieren, was auf fragwürdigen Analyseansätzen beruht und vermutlich die öffentliche Meinung stark beeinflusst. Beispielsweise wird in einer Studie des VCD (2019) und auch in verschiedenen Zeitungsartikeln (vgl. z. B. Der Spiegel (2019)) auf die Verhängung eines Tempolimits auf der BAB 24 zwischen Berlin und Hamburg verwiesen.
Diese Maßnahme wurde aufgrund einer erhöhten Unfallgefahr in diesem Abschnitt ergriffen. Von diesem lokalen Tempolimit waren 62 km Länge betroffen. Tatsächlich verringerte sich infolgedessen die Zahl der Getöteten von 8 bzw. 11 in den Jahren 2001 bzw. 2002 auf durchschnittlich 2 in den Jahren 2003 bis 2008. Rechnet man den Rückgang von ca. 7,5 auf das gesamte Autobahnnetz hoch, käme man auf die erstaunliche Reduktion der Verkehrstoten durch ein allgemeines Tempolimit von ca. 1100.9
Auch wenn dieser Schluss in den genannten Quellen nicht explizit gezogen wird, so wird dieses Beispiel doch als „Beweis“ für die Wirksamkeit eines allgemeinen Tempolimits dargestellt und damit eine beachtliche Wirkung eines Tempolimits suggeriert. Dabei ist deren Übertragung auf den Gesamtkontext schon deshalb fraglich, weil die Wirkung weit über die oben ermittelten Zahlen hinausgeht und insbesondere deutlich über den 356 Opfern liegt, die überhaupt pro Jahr (hier 2019) auf Autobahnen starben. Die Vermeidung von 1100 Todesopfern entspräche einer relativen Reduktion bezogen auf alle Todesopfer im Straßenverkehr von ca. 36 %.
An diesem Analyseansatz ist problematisch (neben der Tatsache, dass es eine sehr kleine Stichprobe ist), dass hier eine Repräsentativität für die Gesamtzusammenhänge unterstellt wird (und zwar leider bzw. geschickterweise ohne dies explizit zu erwähnen). Dabei ist das Beispiel jedoch gerade nicht repräsentativ, da hier (wie auch in vielen anderen Fällen) das lokale Tempolimit (meist) gerade aufgrund einer erhöhten Gefahrenlage eingeführt wurde.10
Die genannten Zahlen können eher Evidenz dafür dienen, dass begrenzte Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Gefahrenstrecken sinnvoll sind, um die Zahl der Unfallopfer zu reduzieren, und sprechen daher implizit sogar gegen ein allgemeines Tempolimit und für geschicktere Maßnahmen zur Geschwindigkeitssteuerung.
Dennoch können solche Beispiele zur Dramatisierung der Lage und der Beeinflussung der öffentlichen Meinung hinsichtlich der Wirksamkeit eines Tempolimits beitragen. Ob die öffentliche Wahrnehmung der Wirksamkeit eines Tempolimits verzerrt ist, werden wir in den nächsten Kapiteln diskutieren, die sich mit der Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits durch die Bevölkerung beschäftigen.
3 Beschreibung der Daten und des methodischen Vorgehens bei der Datenerhebung
3.1 Datenerhebung
Um unsere eingangs beschriebenen Forschungsfragen zu analysieren, verwenden wir Daten einer Meinungsumfrage, bei der im Dezember 2021 2000 Menschen durch das Unternehmen Respondi auf Basis eines standardisierten Fragebogens befragt wurden. Es handelt sich um eine quota-repräsentative Stichprobe, bei der die Quotierung nach Alter, Geschlecht und Wohnort (Bundesland) erfolgte. Im Nachgang wurden alle Fälle, bei denen Antworten fehlten, entfernt, womit sich ein Datensatz mit 1851 Beobachtungen ohne fehlende Werte ergibt.
3.2 In der Umfrage erhobene Daten
3.2.1 Informiertheit und Einschätzungen hinsichtlich der Wirkungen eines Tempolimits
Die zentralen Variablen für unsere Analysen beschreiben die Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits. Dabei betrachten wir zwei zentrale Aspekte, den erwarteten Beitrag zum Umweltschutz durch die Reduktion der Treibhausgasemissionen und den erwarteten Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch die Reduktion der Anzahl der Opfer tödlicher Verkehrsunfälle.
Um die Einschätzung der Bevölkerung zur Wirkung eines Tempolimits auf den CO2-Ausstoß zu ermitteln, wurden die Umfrageteilnehmer gefragt:
„Wir möchten gerne genau wissen, was Sie denken oder schätzen, wie stark ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen von 130km/h die gesamten Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor in Deutschland senken würde.
Antwort 1: Durch ein Tempolimit könnten die Gesamtemissionen im Verkehrssektor in Deutschland meiner Einschätzung nach um ungefähr_____ Prozent gesenkt werden.“
Dabei musste in der Lücke ein Zahlenwert zwischen 0 und 100 angegeben werden.
Weiterhin war die Möglichkeit gegeben, keine Aussage zu treffen, indem alternativ folgende Antwortmöglichkeit gewählt wurde:
Antwort 2: „Ich habe keine Vorstellung über die mögliche Höhe der Einsparungen durch ein Tempolimit.“
In ähnlicher Weise wurde nach der Einschätzung der vermeidbaren Todesopfer durch ein Tempolimit gefragt:
„Wir möchten gerne genau wissen, was Sie denken oder schätzen, wie stark ein allgemeines Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen die Zahl der tödlichen Unfälle beeinflussen könnte.
Antwort 1: Durch ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen könnte die Gesamtzahl der Todesopfer, die jährlich in Deutschland im Straßenverkehr zu beklagen sind, meiner Einschätzung nach um ungefähr ___ Prozent gesenkt werden.“,
wobei in der Lücke ein Zahlenwert zwischen 0 und 100 anzugeben war.
Auch hier war die Möglichkeit gegeben, durch Auswahl von Antwortmöglichkeit 2 keine Aussage zu treffen:
„Antwort 2: Ich habe keine Vorstellung über die mögliche Höhe der Reduktion tödlicher Unfallopfer durch ein Tempolimit.“
3.2.2 Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits
In unseren Analysen wollen wir ermitteln, ob es einen Zusammenhang zwischen der Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits durch die Umfrageteilnehmer und deren Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits gibt. Daher wurde als eine weitere zentrale Information ermittelt, wie die Einstellung der Bevölkerung zum Tempolimit ist. Wir haben daher in der Umfrage nach der Zustimmung bzw. Ablehnung zu einem allgemeinen Tempolimit gefragt. Die konkrete Frage lautete:
„Befürworten Sie ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen oder lehnen Sie es ab?“.
Die befragten Personen konnten ihre Antwort auf einer 7‑er Skala abstufen. Dabei wurden für die Ränder die implizite Aussage wie folgt festgelegt:
1: „Ich stimme einem allgemeinen Tempolimit auf Autobahnen voll und ganz zu“,
bzw. 7: „Ich lehne ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen voll und ganz ab“.
Damit unterscheidet sich unsere Umfrage von einer Reihe anderer Umfragen, in der die Antwort auf die Frage nach den Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits in dichotomer Form erfolgt oder in denen weniger Antwortmöglichkeiten gegeben waren. Der Vorteil unseres Vorgehens besteht darin, dass es genauere Informationen über den Grad der Zustimmung bzw. Ablehnung hinsichtlich eines Tempolimits liefert.
4 Informiertheit und Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits
Im Folgenden werden wir die Ergebnisse hinsichtlich der Informiertheit und den Einschätzungen der Bevölkerung über die Wirksamkeit eines Tempolimits vorstellen und wichtige Merkmale im Detail diskutieren. Dabei wollen wir insbesondere auch untersuchen, ob es Unterschiede zwischen Befürwortern und Gegnern eines Tempolimits gibt.
Bevor wir auf die Resultate zur Informiertheit eingehen, werden wir zunächst die Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits betrachten.
4.1 Die Einstellungen der Bevölkerung zu einem Tempolimit
4.1.1 Ergebnisse anderer Studien
Zur Frage der Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits existiert eine Vielzahl von Untersuchungen und Befragungen. Insbesondere in Befragungen, die in der jüngeren Vergangenheit durchgeführt wurden, wird ein Tempolimit tendenziell befürwortet.
Nach einer Studie von Infratest-Dimap (2021) mit 1006 Teilnehmern, die im November 2020 befragt wurden, sind 59 % der Befragten für ein Tempolimit und 29 % sprechen sich dagegen aus. Der Vergleich zu weiter zurückliegenden Befragungen durch Infratest-Dimap zur gleichen Frage zeigt, dass bis ca. 2019 die Befürwortung und Ablehnung nahezu ausgeglichen war und erst danach ein deutliches Differential zu beobachten ist. Dabei glauben nur 53 % der aktuell Befragten, dass ein Tempolimit die Verkehrssicherheit sehr stark (16 % der Befragten) oder stark (37 % der Befragten) erhöhen würde.
Nach einer von Kords (2021) auf Statista veröffentlichen Studie mit 2115 Teilnehmern, die Ende 2020 befragt wurden, würden ca. 64 % der Befragten einem Tempolimit von 130 km/h auf jeden Fall (42 %) oder eher (22 %) zustimmen, während 36 % auf jeden Fall (21 %) oder eher (15 %) dagegen sind.
Eine aktuellere Befragung, die Der Spiegel (2022) im Juli 2022 vom Meinungsforschungsinstitut CIVEY hat durchführen lassen, wobei 5002 Menschen befragt wurden, ergibt, dass 55 % der Befragten einem Tempolimit aufgrund der Energiekrise in Folge des Krieges in der Ukraine zustimmen würden. Interessant ist, dass hier explizit nach einem temporären Tempolimit aufgrund des Krieges in der Ukraine gefragt wurde und hierfür die Zustimmung geringer als für ein permanentes Tempolimit in anderen Umfragen ist. Außerdem zeigt sich, dass ein Tempolimit in dünnbesiedelten, ländlichen Gebieten eher abgelehnt wird.
Auch eine im Auftrag von RTL (2022) durch das Meinungsforschungsinstitut FORSA im Mai 2022 durchgeführte Befragung ergibt eine überwiegende Zustimmung, wobei 57 % der befragten Personen einem Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen zustimmen würden. In dieser Umfrage wurde auch explizit nach den Gründen für ein Tempolimit gefragt. Der wichtigste Grund war demnach die Erhöhung der Verkehrssicherheit, was ca. 85 % der Befragten als Grund nannten. Danach folgten: die Einsparung von CO2 (76 %), Einsparen von Kraftstoff angesichts des Kriegs in der Ukraine (52 %), Lärmschutz (34 %), andere Gründe (9 %).
Auch nach einer im Auftrag des TÜV (2022) im Mai 2022 durchgeführten Befragung unter 1000 Menschen befürworten 56 % der Menschen ein Tempolimit auf Autobahnen.
Während nach den meisten aktuellen Befragungen ein Tempolimit mehrheitlich befürwortet wird, soll nicht unerwähnt bleiben, dass es auch gegenteilige Ergebnisse gibt. Das gilt insbesondere in etwas älteren Befragungen. Beispielsweise sind nach einer Befragung des Marktforschungsinstituts Marktagent.com (rp-online.de 2012) aus dem Jahr 2012 nur 46 % der Befragten für ein Tempolimit und 54 % dagegen.
Noch 2019 behielten die Gegner eines Tempolimits in einem „Kampf der Petitionen“ die numerische Oberhand (vgl. Mobil-Org (2019)), da eine Petition der Evangelischen Kirche an den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages mit ca. 66.000 Unterschriften für ein Tempolimit deutlich weniger Unterstützer fand als die Gegenpetition, die vom Automobilklub „Mobil in Deutschland e. V.“ initiiert wurde und ca. 192.000 Unterschriften erzielte.
4.1.2 Befürwortung und Ablehnung eines Tempolimits in unserer Befragung
Wie in der Mehrzahl der aktuellen Befragungen wird auch in unserer Umfrage ein Tempolimit tendenziell eher befürwortet. Aufgrund der von uns verwendeten Antwortskala mit 7 Abstufungen können wir die Präferenzen detaillierter analysieren als bei einer dichotomen Antwortskala oder den Skalen mit weniger Kategorien, die in oben zitierten Studien verwendet wurden.
Der Medianwert der Antworten liegt dabei bei 3 und der Mittelwert liegt bei 3,49. Daraus ergibt sich eine leicht überwiegende Befürwortung eines Tempolimits, da niedrige Antwortwerte für Zustimmung zu einem Tempolimit stehen und sich bei der verwendeten Skala mit sieben Antwortkategorien bei Gleichverteilung ein Mittelwert von 4 ergeben würde.
Natürlich ist eine Durchschnittsbildung bei ordinalskalierten Werten problematisch. Diese Berechnung impliziert unter anderem, dass der Abstand zwischen benachbarten Skalenwerten über die gesamte Skala gleich ist bzw. eine gleiche Änderung des gemessenen Wertes (hier des Präferenzabstandes) beschreibt. Davon ist nicht zwangsläufig auszugehen.
Dennoch wird die Durchschnittsbildung üblicherweise in vielen Kontexten mit ordinalskalierten Werten angewendet, beispielsweise bei Schulnoten. Aus Gründen der übersichtlichen Darstellung werden wir hier und im Folgenden auch Durchschnittwerte berücksichtigen, auch wenn wir uns der Probleme, insbesondere der Tatsache, dass die oben genannten Annahmen nicht immer erfüllt sind, bewusst sind.
Ein genaueres Bild zeigt die Häufigkeitsverteilung der Antworten, die in Abb. 1 dargestellt ist. Die stärkere Zustimmung zu einem Tempolimit wird in starkem Maße, aber nicht nur, von den Unterschieden bei extremen Ausprägungen getrieben, während die strikte Zustimmung von 34,74 % der befragten Personen geäußert wird, sind 21,72 % der Befragten strikt gegen ein Tempolimit. Sieht man Kategorie 4 als neutral an und die Kategorien 1 bis 3 als zumindest tendenzielle Zustimmung, so sind ca. 56 % der Befragten für ein Tempolimit, knapp 9 % sind neutral, und 35 % dagegen.
Abb. 1
Verteilung der Präferenzen (N = 1851)
Weiterhin ist eine relativ starke Polarisierung der Gesellschaft in dieser Frage zu beobachten. Mehr als die Hälfte, genau 56,45 %, der Befragten vertreten eine strikte Position, während lediglich 43,54 % der befragten Personen eher moderate Positionen einnehmen oder neutral sind.
4.2 Informiertheit und Einschätzungen zur Reduktion der CO2-Emmisionen
4.2.1 Gesamtsample
Informiertheit
Wie oben erläutert, konnten die Befragten bei der Beantwortung der Fragen nach der Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits auswählen, ob sie sich zutrauen die Frage zu beantworten oder die Antwort verweigern. Der Anteil der Befragten, die die Frage mit einem Zahlenwert beantwortet haben, liefert uns eine Approximation der Informiertheit der Bevölkerung zu diesem Thema. Genauer gesagt, beschreibt dieser Wert den Anteil der Menschen, die sich für informiert und kompetent genug halten, um eine inhaltliche Aussage zum Thema zu treffen.
Aus der Tatsache, dass von 1851 Teilnehmer lediglich 727, also knapp unter 40 %, die Frage beantworten konnten, wie stark ein Tempolimit zum CO2-Ausstoß beträgt, lässt sich schlussfolgern, dass ein Großteil der Bevölkerung sich nicht ausreichend informiert fühlt, um eine Einschätzung zu geben.
Einschätzungen
Eine Häufigkeitsverteilung der Antworten auf die Frage, um wie viel Prozent durch ein Tempolimit die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor gesenkt werden könnten, die von den Befragten gegeben wurden, die sich ausreichend informiert fühlten, ist in Abb. 2 dargestellt.
Abb. 2
Häufigkeitsverteilung der Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits zur CO2-Reduktion
Der Mittelwert der Antworten beträgt 12,3 %. Damit überschätzen die Teilnehmer der Befragung, die sich für befähigt halten eine Antwort zu geben, den Wert der Treibhausgasreduktionen, wie sie in der wissenschaftlichen Literatur ermittelt werden deutlich. Dieser liegt, wie oben erläutert, im Bereich von ca. 1,2 %. Diese deutliche Fehleinschätzung ist umso erstaunlicher, da die Teilnehmer ja nicht zu einer Antwort „gezwungen“ waren, sondern bei Unkenntnis auch die Option hatten, nicht zu antworten.
An dieser Stelle sei noch einmal auf alternative Ergebnisse hinsichtlich möglicher CO2-Reduktionen in der Literatur verwiesen. Nach dem oben beschriebenen Papier des Umweltbundesamtes sind aufgrund geänderter Berechnungsmethoden die Reduktionen der CO2-Emissionen mehr als doppelt so hoch, wie in dem Papier von 2020, das unseren Berechnungen zugrunde liegt. Konkret ergibt sich eine geschätzte CO2-Einsparung von ca. 2,6 % der Gesamtemissionen im Verkehrssektor. Auch dieser Wert liegt sehr deutlich unter den Schätzungen der Befragten.
Bei anderen Werten, wie den von Bloch (2022) ermittelten Einsparungen in Höhe von 0,34 %, wäre das Missverhältnis noch deutlich größer.
Wie setzt sich diese dramatische Überschätzung der tatsächlich zu erwartenden Werte im Einzelnen zusammen? Wie die Häufigkeitsverteilung zeigt, gab ein Teil der Befragten Antworten, die ungefähr im Bereich des tatsächlichen Einsparpotentials liegen, während sich die restlichen Antworten relativ breit über den Wertebereich verteilen, wobei Häufungen jeweils bei Werten von 5 % und 10 % oder deren Vielfachen liegen.
Dabei gaben mit ca. 200 Teilnehmern 27,5 % der Befragten Antworten, die nicht weiter als 2 Prozentpunkte von den tatsächlichen Antworten entfernt lagen und mit 352 nannte knapp unter der Hälfte der Befragten einen Wert bis zu 5 %. Dies bedeutet jedoch, dass mehr als die Hälfte der Befragten, die sich für kompetent genug hielten, eine Antwort zu geben, einen viel zu hohen Wert nannten.
Zwischenfazit
Damit ist festzuhalten, dass die Bevölkerung im Durchschnitt schlecht bzw. falsch über die Wirkungen eines Tempolimits hinsichtlich dessen Auswirkungen auf die mögliche Reduktion von Treibhausgasen informiert ist. Die Mehrheit sieht sich nicht im Stande, hierzu eine quantitative Aussage zu treffen. Von denen, die sich eine Antwort zutrauen, wird die Wirkung eines Tempolimits von einer Vielzahl der Befragten und damit im Mittel sehr deutlich überschätzt.
4.2.2 Die Antworten von Tempolimitbefürwortern und Tempolimitgegnern
Informiertheit
Hierbei stellt sich die Frage, ob es Unterschiede in der Informiertheit und den Einschätzungen von Befürwortern und Gegnern eines Tempolimits gibt. Wir betrachten zunächst den Grad der (gefühlten) Informiertheit. Der Anteil derjenigen, die sich informiert fühlen, die Frage also beantwortet haben, ist unter den Gegnern eines Tempolimits mit ca. 35 % niedriger als unter den Befürwortern mit ca. 43 %, wobei wir hier zu den Befürwortern die Antwortkategorien 1–3 und zu den Gegnern die Antwortkategorien 4–7 zählen.11
Einschätzungen
Die Antworthäufigkeiten für beide Untergruppen sind in Abb. 3 dargestellt. Da mehr Befragte aus der Gruppe der Befürworter eine Antwort gegeben haben als aus der Gruppe der Gegner, betrachten wir relative Häufigkeiten, um die Ergebnisse besser vergleichbar zu machen.
Abb. 3
(Relative) Häufigkeitsverteilung der Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits zur CO2-Reduktion getrennt nach Befürwortern und Gegnern
Es zeigt sich, dass die Gegner eines Tempolimits tendenziell von niedrigeren Werten ausgehen als die Befürworter. Damit wird die tatsächliche Wirkung eines Tempolimit, wie sie nach wissenschaftlichen Studien zu erwarten ist, von den Gegnern weniger stark überschätzt.
Der Mittelwert der geschätzten Einsparungen beträgt bei den Gegnern einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung ca. 7 %. Dabei liegen ca. 27 % der Teilnehmer nicht mehr als 0,5 Prozentpunkte neben der „richtigen“ Antwort von 1,2 % und 48 %, also fast die Hälfte, nicht mehr als 2 Prozentpunkte neben der richtigen Antwort. Die überwiegende Zahl, das heißt ca. 75 %, der Antworten liegt bei Werten bis 5 %.
Wird die Kohorte der Personen, die bei den Präferenzen zum Tempolimit eine mittlere Antwort gegeben haben (Kategorie 4), ausgeschlossen, also nur diejenigen betrachtet, die Kategorie 5–7 als Antwort gegeben haben und damit (stärker) gegen ein Tempolimit sind, verbessert dies die Ergebnisse. So liegt der Mittelwert der Antworten hinsichtlich des CO2-Ausstoßes der Gegner bei 5,8 % statt bei 7 %.
Bei den Befürwortern eines Tempolimits (Antwortkategorien 1–3) liegt der Mittelwert der erwarteten CO2-Einsparungen mit 15,7 % mehr als doppelt so hoch, wie bei den Tempolimitgegnern (Kategorien 4–7, also inklusive der „Neutralen“). Wie die Häufigkeitsverteilung zeigt, ist dies darauf zurückzuführen, dass niedrige Schätzungen von unter 5 %, also in einem eher realistischen Bereich, hier selten auftreten. Dahingegen gibt es einen großen Anteil von unrealistisch hohen Werten von 10 bis 30 %.
4.3 Informiertheit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
4.3.1 Gesamtsample
Informiertheit
Ähnlich wie bei der Einschätzung der Reduktion der Treibhausgasemissionen wurde auch die Frage nach der erwarteten Erhöhung der Verkehrssicherheit, genauer gesagt nach der erwarteten Reduktion der Zahl der Todesopfer durch ein Tempolimit in Relation zu den insgesamt im Straßenverkehr zu beklagenden Todesopfern, von einer Vielzahl der Teilnehmer nicht beantwortet.
Dabei gab es in Bezug auf den Aspekt der Verkehrssicherheit mit 832 Antworten eine höhere Antwortbereitschaft als bei der Frage zur Reduktion des CO2-Ausstoßes (727 Antworten). Die Zahl von 832 Antworten bedeutet, dass sich ca. 45 % der Teilnehmer ausreichend informiert fühlten, um die Frage zu beantworten.
Einschätzungen
Die Häufigkeitsverteilung der Antworten ist in Abb. 4 dargestellt. Der Mittelwert der Antworten liegt bei 19,7 %. Damit wird die tatsächliche Reduktion der Opferzahlen im Mittel drastisch überschätzt. Wie oben erläutert, ist in günstigen Szenarien ein Rückgang von 50 bis 100, im Mittel ca. 75 Todesopfern zu erwarten, was bei insgesamt ca. 3000 Verkehrstoten ca. 1,7 bis 3,3 %, im Mittel 2,5 % entspricht.
Abb. 4
Häufigkeitsverteilung der Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits zur Reduktion der Zahl der Unfallopfer
Wie in der Häufigkeitsverteilung zu sehen ist, gibt es eine Reihe von Umfrageteilnehmern, deren Antworten in einem realistischen Bereich liegen. So gaben 288 und damit ca. ein Drittel der Befragten, die eine Antwort gegeben haben, Werte bis zu 5 % an. Allerdings gehen auch viele Teilnehmer von unrealistisch hohen Werten aus, was natürlich den Mittelwert nach oben verzerrt.
4.3.2 Die Antworten von Tempolimitbefürwortern und Tempolimitgegnern
Informiertheit
Auch hier stellt sich die Frage, ob es Unterschiede zwischen Befürwortern und Gegnern eines Tempolimits hinsichtlich der Einschätzung von dessen Wirkung und der Informiertheit gibt. Wie auch bei der Frage nach den Treibhausgasreduktionen, gibt es bei den Antworten zur Verkehrssicherheit wiederum deutliche Unterschiede hinsichtlich des Anteils der Teilnehmer, die sich für informiert halten und die Frage beantwortet haben. Bei den Gegnern eines Tempolimits waren dies ca. 38 %, während der Anteil der Befürworter, die die Frage zur Verkehrssicherheit beantwortet haben, mit knapp 50 % deutlich höher liegt.
Einschätzungen
Die Ausprägungen der relativen Häufigkeiten der gegebenen Antworten für Tempolimitbefürworter und -gegner sind in Abb. 5 dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, dass die Befürworter zu höheren Antworten tendieren als die Gegner eines Tempolimits. Bei den Gegnern liegt die große Mehrheit der Antworten in einem Bereich von bis zu 5 %. Bei den Befürwortern eines Tempolimits sind generell Antworten von unter 5 %, die durch die wissenschaftliche Literatur zumindest ungefähr gedeckt sind, selten. Stattdessen haben in dieser Gruppe auch hohe Werte, die bei 20 % oder darüber liegen, einen hohen Anteil.
Abb. 5
(Relative) Häufigkeitsverteilung der Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits zur Reduktion der Zahl der Unfallopfer getrennt nach Befürwortern und Gegnern
Der Mittelwert der Angaben zu den Einsparpotentialen liegt bei den Gegnern eines Tempolimits bei 9,3 % und damit deutlich über dem tatsächlichen Einsparpotential von ca. 2,5 %. Allerdings ist das Ausmaß, in dem die tatsächlichen Werte überschätzt werden, deutlich geringer als bei den Befürwortern eines Tempolimits.
Hier liegt der Mittelwert bei 25,8 % und damit um das Zehnfache über dem in der wissenschaftlichen Literatur erwarteten Wert. Dieser Prozentwert würde der Vermeidung von ca. 750 Todesopfern entsprechen und damit die Zahl aller Todesopfer auf Autobahnen in Deutschland um mehr als das Doppelte übersteigen.
Allerdings sind solche Ergebnisse nicht unbedingt erstaunlich oder unerklärlich. Sie sind insbesondere nicht nur damit zu erklären, dass sich Menschen nicht informiert haben, sondern können auch als Ergebnis des Einflusses von fehlerhaften oder verzerrten Informationen aus Artikeln oder Studien, wie den oben beschriebenen sein, in denen beispielsweise anhand von nicht repräsentativen Einzelbeispielen (implizit) eine hohe Wirksamkeit eines Tempolimits suggeriert wird. Damit sind die stark überhöhten Einschätzungen der Wirksamkeit durch die Bevölkerung erklärbar, wenn man davon ausgeht, dass Menschen von solchen Artikeln beeinflusst werden. Die Befürworter eines Tempolimits sind für diese Art von „Information“ scheinbar empfänglicher als die Gegner.
Man kann allerdings auch vermuten, dass die Kausalität auch – oder sogar eher – in umgekehrter Richtung, also vom Informationsstand auf die Stärke der Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits, wirkt, d. h. Tempolimit wird eher dann befürwortet, wenn Menschen von einer höheren Wirksamkeit ausgehen.
Deshalb werden Menschen durch diese Art von Information, die die tatsächlich zu erwartende Wirkung eines Tempolimits stark übertreibt, zu Befürwortern eines Tempolimits oder die Befürwortung wird verstärkt. Die Frage der Kausalität wird im nächsten Abschnitt noch genauer diskutiert.
4.4 Zwischenfazit
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass unter den Befragten die Befürwortung eines Tempolimits leicht überwiegt, wobei die Gesellschaft in dieser Frage relativ stark polarisiert ist. Dabei sind die Menschen erstaunlicherweise mehrheitlich sehr uninformiert über die Wirkungen eines Tempolimits, die in der öffentlichen Debatte eine zentrale Rolle spielen. Der schlechte Informationsstand verwundert insbesondere vor dem Hintergrund der relativ intensiven und über Jahrzehnte andauernden Debatte zu dieser Frage.
Nur ca. 40 bzw. 45 % der Befragten hielten sich für informiert genug, um eine Antwort auf die Fragen zu den Konsequenzen eines Tempolimits zu geben. Dabei ist der Anteil derjenigen, die sich für informiert halten, unter den Tempolimitbefürwortern deutlich stärker ausgeprägt als bei den Gegnern.
Allerdings ist die Qualität der Antworten der Befürworter deutlich schlechter als die der Tempolimitgegner.
Betrachtet man alle Teilnehmer, die die Fragen beantwortet haben, gemeinsam, so zeigt sich, dass für beide Fragen die tatsächlichen Vermeidungspotentiale, wie sie in der wissenschaftlichen Literatur geschätzt werden, durch die Bevölkerung dramatisch überbewertet werden. Die Gegner eines Tempolimits überschätzen die tatsächlichen Reduktionen dabei allerdings weniger deutlich.
Sowohl bei der CO2-Reduktion als auch bei der Vermeidung von Unfallopfern gibt aus der Gruppe der Tempolimitgegner ein großer Teil der Befragten Antworten, die ungefähr in einem Bereich liegen, der nach der wissenschaftlichen Literatur als realistisch einzustufen ist. Bei den Befürwortern sind solche Antworten eher selten und die durchschnittlichen Werte übersteigen die tatsächlichen Einsparpotentiale um ein Vielfaches. Dennoch sind diese Ergebnisse vor dem Hintergrund von existierenden und in den Medien häufig replizierten Studien, die solche Einsparpotentiale suggerieren, nicht unerklärlich.
5 Analysen zum Zusammenhang zwischen den Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits und den Einschätzungen von dessen Wirksamkeit
5.1 Übersicht zum Vorgehen
Die oben in Abschn. 4 diskutierten Ergebnisse legen nahe, dass es einen Zusammenhang zwischen der Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits und der Befürwortung bzw. der Ablehnung eines Tempolimits gibt. Diese Frage soll im Folgenden tiefergehend mit Hilfe von Regressionsschätzungen analysiert werden.
Die abhängige Variable in unseren Regressionsschätzungen werden die oben beschriebenen Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits sein, die die Umfrageteilnehmer anhand einer Siebenpunkteskala äußern konnten, also die (Stärker der) Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits. Diese werden dann auf die Variablen regressiert, die die Einschätzung der Umfrageteilnehmer zur Wirksamkeit eines Tempolimits hinsichtlich der Reduktion des CO2-Ausstoßes und der Reduktion der Unfallopfer erfassen, um zu analysieren, wie der Zusammenhang zwischen Einschätzungen und Präferenzen ist.
5.2 Methodische Aspekte
Für die Durchführung der Schätzungen kommen verschiedene Ansätze in Frage. Neben einer OLS-Schätzung könnte aufgrund der Struktur der abhängigen Variablen, d. h. als ordinale Variable mit nur 7 möglichen Ausprägungen, auch die Wahl eines nichtlinearen Modells, wie beispielsweise multinominale Logit-Schätzungen, in Betracht gezogen werden. Wir haben in den Analysen verschiedene Ansätze verfolgt.
Aufgrund der einfacheren Handhabung, insbesondere der leichteren Interpretation der ermittelten Effekte, legen wir den Fokus in den Erläuterungen auf die Resultate der OLS-Regressionen. Allerdings haben wir als Robustheitstest zu allen Modellen auch die korrespondierenden multinominalen Logit-Modelle geschätzt. Dabei zeigt sich, dass sich die Ergebnisse hinsichtlich der Signifikanz und Einflussrichtung der verschiedenen Determinanten im Wesentlichen nicht ändern, sodass wir diese Resultate nicht gesondert diskutieren werden. Die Ergebnisse sind bei Interesse vom Autor erhältlich.
Um potenzielle Probleme mit Heteroskedastizität und Autokorrelation der Residuen zu vermeiden, wobei insbesondere Erstere nach verschiedenen Tests (White, Breusch-Pagan-Godfrey) vorliegt, führen wir die Schätzungen mit HAC-Standardfehlern durch.
5.3 Regressionsschätzung und Ergebnisse
Wir führen eine bivariate OLS-Schätzung durch, bei der beide Variablen, also die Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits hinsichtlich der CO2-Einsparungen sowie der Wirksamkeit bezüglich der Reduktion der Opferzahlen, gemeinsam als erklärende Variablen berücksichtigt werden. Die Ergebnisse sind in Tab. 1 dargestellt. Das untersuchte Sample umfasst 611 Beobachtungen. Dies entspricht der Anzahl der Umfrageteilnehmer, die sowohl die Frage nach den Wirkungen eines Tempolimits hinsichtlich der erwarteten CO2-Einsparungen als auch die Frage hinsichtlich der Reduktion der Verkehrstoten beantwortet haben.
Tab. 1
Regressionsmodell zur Erklärung der Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits durch die Einschätzung von dessen Wirksamkeit
Variable
Koeffizient
p‑Wert
Konstante
4,5610
0,0000
Wirksamkeit eines Tempolimits auf Unfallopfer
−0,0541
0,0000
Wirksamkeit eines Tempolimits auf CO2-Ausstoß
−0,0241
0,0040
R‑Quadrat
0,2520
Adj. R‑Quadrat
0,2495
F‑Statistik
102,4126
P (F-Statistik)
0,0000
Abhängige Variable: Präferenzen für oder gegen ein Tempolimit
Anzahl der Beobachtungen: 611
Es zeigt sich, dass zwischen den Präferenzen hinsichtlich der Einführung eines Tempolimits und der Einschätzung von dessen Wirksamkeit für beide Dimensionen jeweils ein hochsignifikanter Zusammenhang besteht. Der Erklärungsgehalt des Modells erreicht einen R2-Wert von 25 %, womit die Einschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits einen beträchtlichen Teil der Unterschiede in der Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits erklärt.
Der Koeffizient der Einschätzung der Wirksamkeit ist für beide Dimensionen erwartungsgemäß negativ, da die Frage zu den Präferenzen zu einem Tempolimit so formuliert ist, dass höhere Punktwerte stärkere Ablehnung ausdrücken. Eine höhere Einschätzung der Wirksamkeit führt damit bei negativen Koeffizienten zu niedrigeren Präferenzwerten und damit also zu einer stärkeren Befürwortung eines Tempolimits. Die Effektstärke liegt bei 0,054 für die erwartete Wirkung auf die Verkehrssicherheit und 0,024 für die Reduktion der CO2-Emissionen.12 Dies könnte man so interpretieren, dass die Frage der Verkehrssicherheit bei der Beurteilung eines Tempolimits eine wichtigere Rolle spielt als die Frage der CO2-Reduktionen.
Bei der Interpretation der auf den ersten Blick für beide Variablen gering anmutenden Effekte ist zu beachten, dass die Wertebereiche der erklärenden Variablen und der abhängigen Variable sehr unterschiedlich sind. Für die erklärenden Variablen reicht dieser von 0 bis 100, während er bei der abhängigen Variablen nur von 1 bis 7 geht. Die Auswirkung von Änderungen der erklärenden Variablen auf die Präferenzen wird im Folgenden genauer diskutiert.
5.4 Implikationen: Die Präferenzen zu einem Tempolimit bei korrekter Einschätzung von dessen Wirkungen
In Abschn. 4 haben wir die Präferenzen der Befragten hinsichtlich der Einführung eines Tempolimits diskutiert. Es zeigte sich, dass die Umfrageteilnehmer tendenziell eher für die Einführung eines Tempolimits waren, wobei der Mittelwert der Antworten bei ca. 3,5 liegt, während er bei der verwendeten Skala mit sieben Antwortkategorien bei Gleichverteilung einen Wert von 4 annehmen würde.
In Anbetracht der oben diskutierten Fehleinschätzungen hinsichtlich der Wirksamkeit eines Tempolimits durch die Umfrageteilnehmer und dem eben vorgestellten Ergebnis, dass die Einschätzungen der Wirksamkeit einen deutlichen Einfluss auf die Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits haben, stellt sich die Frage, welche Präferenzen sich bei korrekter Einschätzung von dessen Wirksamkeit ergeben würden.
Dazu stellen wir ein kontrafaktisches Gedankenexperiment an, bei dem wir davon ausgehen, dass die Einschätzungen der Bevölkerung im Mittel den oben vorgestellten Einschätzungen aus den wissenschaftlichen Studien entsprechen und andere Aspekte keinen Einfluss auf die Präferenzen haben, wobei die Kausalität ausschließlich von den Einschätzungen der Wirksamkeit in Richtung der Präferenzen wirkt (siehe die Diskussion zur Kausalität weiter unten).
Wir fragen uns, welche Präferenz die Bürger im Mittel hätten, wenn sie von den genannten wissenschaftlichen Einschätzungen ausgehen würden. Um dies zu ermitteln, setzen wir diese Werte in die oben ermittelte Regressionsgleichung ein:
Dabei bezeichnet ESicherheit die Einschätzung der Wirkung auf die Verkehrssicherheit (Reduktion der Unfallopfer) und EUmwelt die Einschätzung der Wirkung auf die Umwelt (CO2-Reduktionen), wobei wir hier die oben diskutierten Prognosen aus der wissenschaftlichen Literatur verwenden. Es folgt:
Der Präferenzwert läge damit ca. 0,9 Einheiten, also fast einen Skalenwert, auf der Siebenpunkte-Skala über dem tatsächlich beobachteten Wert von 3,5 und 0,4 Einheiten über dem mittleren Wert, der sich bei ausgeglichenen Präferenzen ergäbe. Wenn die Bevölkerung also von den Einschätzungen zur Wirksamkeit eines Tempolimits ausgehen würde, wie sie die wissenschaftliche Literatur vorschlägt, würde ein Tempolimit überwiegend abgelehnt.
Dabei haben wir, wie oben genauer diskutiert, hier keineswegs extrem negative Prognosen hinsichtlich der Wirksamkeit betrachtet, sondern Prognosen, die auch von Tempolimitbefürwortern akzeptiert sind.
Selbst wenn man von höheren Reduktionen des CO2-Ausstoßes ausgeht, wie sie beispielsweise nach dem oben besprochenen Papier des Umweltbundesamtes (2023) zu erwarten sind, liegen die geschätzten Werte der Präferenzen nur wenig geringer. Geht man beispielsweise von den oben besprochenen 4,2 Mio. t erwarteter CO2-Reduktion durch ein Tempolimit von 130 km/h aus, was 2,6 % des Gesamtausstoßes im Verkehr entspricht, ergäben sich mittlere Präferenzen von 4,36 und damit immer noch eine überwiegende Ablehnung eines Tempolimits.
Wie oben erläutert, ließe sich aufgrund der Datenlage auch begründen, dass ein Tempolimit geringere Auswirkungen hat, wie zum Beispiel gar keine Wirkungen auf die Unfallopfer. Dann wäre die Präferenz gegen ein Tempolimit entsprechend noch stärker.
Diese Ergebnisse legen den Schluss nahe, dass die mehrheitliche Ablehnung eines Tempolimits in Meinungsumfragen aus deutlich überzogenen Erwartungen hinsichtlich dessen Wirksamkeit resultiert. Eine auf den Ergebnissen wissenschaftlicher Studien basierende realistische Einschätzung könnte zu einer mehrheitlichen Ablehnung eines Tempolimits führen.
5.5 Einschränkende Anmerkungen und Ausblick auf weitere Forschungen
An dieser Stelle soll betont werden, dass wir nicht davon ausgehen können, dass die beschriebenen Wirkungen hinsichtlich der Präferenzen sich auch tatsächlich so einstellen müssen, wenn die Bevölkerung ungefähr von den nach wissenschaftlicher Literatur zu erwartenden Werten ausgehen würde. Es handelt sich vielmehr um eine Abschätzung der Größenordnung potenzieller Wirkungen. Ob sich diese einstellen, hängt von einer Reihe von impliziten Annahmen ab, deren wichtigste wir im Folgenden explizit diskutieren wollen.
Wichtig ist einerseits der Aspekt der Kausalität. Durch die obige Regressionsschätzung wird ein (statistisch signifikanter) Zusammenhang zwischen den Variablen hergestellt. Dieser sagt aber nichts darüber aus, in welche Richtung die Kausalität wirkt. Es ist anzunehmen, dass die Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits Befürwortung bzw. Ablehnung beeinflussen. Zumindest wird in vielen Debatten so argumentiert, d. h. die Forderung nach einem Tempolimit wird mit dessen Wirkungen begründet, wobei eine höhere positive Wirkung zu mehr Zustimmung führen sollte.
Allerdings ist nicht auszuschließen, dass die Kausalität auch umgekehrt wirkt, d. h., dass eine starke Präferenz für (gegen) ein Tempolimit dazu führt, dass Menschen dessen Wirksamkeit höher (niedriger) einschätzen. Die Frage der Kausalität kann aufgrund der vorhandenen Daten nicht abschließend beantwortet werden. Vermutlich wirkt die Kausalität in beide Richtungen. Die obigen Schlüsse gelten aber uneingeschränkt nur unter der Annahme, dass die Kausalität von den Einschätzungen der Wirksamkeit auf die Präferenzen wirkt.
Ein weiterer wichtiger Aspekt, der die obigen Ergebnisse und ihre Interpretation beeinflussen kann, ist der Einfluss weiterer Variablen. In den Schätzungen wurden potenzielle Einflüsse weiterer Variablen zunächst nicht berücksichtigt. In Tab. 2 im Anhang sind die Ergebnisse einer Regressionsschätzung dargestellt, in der zusätzlich demografische Kontrollvariablen, wie Geschlecht, Alter, Einkommen und Wohnlage, berücksichtigt wurden. An den grundsätzlichen Ergebnissen ändert sich dadurch nichts. Setzt man auch für diese Variablen die Durchschnittswerte ein, liegt die Durchschnittspräferenz bei 4,3 (bzw. 4,4, wenn man nur signifikante Variablen betrachtet).
Selbstverständlich ist noch eine Vielzahl weiterer Einflüsse denkbar, beispielsweise die individuellen Konsequenzen eines Tempolimits oder die generellen Einstellungen der Menschen, wobei für diese wiederum gilt, dass sie ihrerseits auf die hier betrachteten Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits Einfluss haben. Wir nehmen in unserem – kontrafaktischen – Gedankenexperiment aber gerade an, dass die Einschätzungen, ungeachtet anderer Einflüsse, den aus wissenschaftlicher Sicht erwarteten Werten entsprechen, d. h., dass die richtigen Einschätzungen unabhängig von eventuellen Prädispositionen der Menschen zustande kommen würden.
Dennoch wäre eine genauere Untersuchung der Determinanten der Präferenzen hinsichtlich eines Tempolimits ein interessantes Feld für weitere Forschungen. Dies würde jedoch den Rahmen dieses Papiers sprengen.
5.6 Zwischenfazit
An dieser Stelle bleibt festzuhalten, dass es einen hochsignifikanten Zusammenhang zwischen den Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits und dessen Befürwortung bzw. Ablehnung durch die Bevölkerung gibt.
Die Menschen wären – im Gegensatz zu den Ergebnissen üblicher Meinungsumfragen – mehrheitlich gegen ein Tempolimit, wenn sie die Wirksamkeit eines solchen nicht dramatisch überschätzen würden, sondern von den nach dem Stand wissenschaftlicher Analysen zu erwartenden Wirkungen ausgehen würden.
Dies gilt zumindest, wenn man von einer monodirektionalen Kausalwirkung von den Einschätzungen der Wirksamkeit auf die Präferenzen ausgeht und wenn man annimmt, dass die Einflussvariablen unkorreliert mit anderen Einflüssen sind bzw. die Einschätzung der Wirksamkeit trotz dieser Einflüsse in der beschriebenen Form erfolgen würde.
6 Zusammenfassung
Im Rahmen einer ökonomisch sinnvollen Analyse politischer Entscheidungen, wie der Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung auf deutschen Autobahnen, sollten Kosten und Nutzen einer solchen Maßnahme operationalisiert und gegeneinander abgewogen werden. Wir stellen die wichtigsten positiven und negativen Konsequenzen auf Basis der einschlägigen wissenschaftlichen Literatur überblicksartig dar.
Es zeigt sich, dass potenziellen positiven Wirkungen auch immense negative Konsequenzen, zum Beispiel durch Opportunitätskosten in Form entgangener Lebenszeit, gegenüberstehen. Für eine rationale Entscheidung bzw. Bewertung hinsichtlich der Einführung eines Tempolimits ist damit eine realistische Einschätzung des Nutzens erforderlich.
Hinsichtlich der Beurteilung der positiven Konsequenzen eines Tempolimits, die in der öffentlichen Debatte die zentrale Rolle spielen, kann gesagt werden, dass die Bevölkerung in Deutschland schlecht über die Wirkungen einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung auf deutschen Autobahnen informiert ist, was in Anbetracht der Wichtigkeit, die das Thema in der öffentlichen Debatte hat, erstaunlich ist.
Nur ca. 40 bzw. 45 % der Befragten trauten sich eine Antwort auf die Frage nach der Wirksamkeit einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung auf deutschen Autobahnen zu. Die gegebenen Antworten überschätzen die Wirksamkeit eines Tempolimits um ein Vielfaches.
Während akzeptierte Papiere in der wissenschaftlichen Literatur von CO2-Einsparungen von ca. 1,2 % der Gesamtemissionen im Verkehrssektor ausgehen, liegt der Mittelwert der Einschätzungen der Befragten mit 12,3 % um ca. das Zehnfache höher.
Bei der Zahl der Verkehrstoten gehen die Umfrageteilnehmer im Mittel von einer Reduktion von 19,7 % der insgesamt im Straßenverkehr durch Unfälle Verstorbenen aus, während nach den Ergebnissen wissenschaftlicher Arbeiten 2,5 % oder weniger realistisch sind.
Eine genauere Betrachtung zeigt, dass Befürworter eines Tempolimits zu einer deutlich höheren Einschätzung von dessen Wirksamkeit und damit auch zu einer deutlich höheren Überschätzung der Wirksamkeit neigen als die Gegner eines Tempolimits. Letztere geben häufig Antworten, die in einem realistischen Bereich liegen, was bei den Befürwortern eher selten der Fall ist.
Obwohl oder vielleicht gerade weil die Menschen schlecht über das Thema informiert sind, hat eine Mehrheit der Befragten eine sehr starke Meinung entweder für oder gegen ein Tempolimit, was auf eine starke Polarisierung der Gesellschaft in dieser Frage hindeutet. Dabei überwiegt die Befürwortung, wie auch in anderen Umfragen zum Thema.
Unsere Ergebnisse zeigen allerdings, dass die Präferenzen zu einem Tempolimit mit der Einschätzung von dessen Wirksamkeit zusammenhängen. Die Resultate können dahingehend interpretiert werden, dass die Bevölkerung mehrheitlich gegen ein Tempolimit stimmen würde, wenn die Einschätzungen der Wirksamkeit eines Tempolimits im Mittel den Ergebnissen wissenschaftlicher Studien entsprächen.
Die deutliche Überschätzung der Wirksamkeit eines Tempolimits lässt sich durch die unsachliche und tendenziöse Berichterstattung in manchen Medien und Publikationen sowie die geschickte Lobbyarbeit von Interessengruppen erklären. In Anbetracht dessen ist es nachvollziehbar, dass die öffentliche Meinung von so erstaunlich deutlichen Fehleinschätzungen ausgeht, obwohl an diesem Thema ein großes Interesse besteht.
Am Beispiel des allgemeinen Tempolimits auf deutschen Autobahnen dokumentieren wir somit die Gefahren für den politischen Entscheidungsprozess in demokratischen Gesellschaften, die von Uninformiertheit bzw. Fehlinformiertheit oder der Nutzung fehlerhafter Informationen als Entscheidungsgrundlage ausgehen, selbst wenn es sich um Fragen handelt, die in er öffentlichen Debatte breiten Raum einnehmen. Eine stärker auf wissenschaftlichen Fakten basierende und weniger emotionalisierte Debatte wäre bei diesem, wie auch anderen wichtigen Themen, daher wünschenswert.
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Demografische Kontrollvariablen der Regressionsschätzung
Als Robustheitstest für die in Abschn. 5 ermittelten Zusammenhänge zwischen den Präferenzen zu einem Tempolimit und der Einschätzung von dessen Wirksamkeit haben wir weitere Regressionsschätzungen durchgeführt, in denen zusätzlich demografische Kontrollvariablen berücksichtigt wurden. Diese sollen im Folgenden kurz erläutert werden.
Lebensalter
Hier haben wir die Teilnehmer der Befragung nach ihrem Alter gefragt. Dabei erfolgte für das Sample eine Quotierung hinsichtlich dieser Variable, sodass das Sample ungefähr die Altersverteilung der deutschen Bevölkerung abbildet und insbesondere das Durchschnittsalter ungefähr dem Durchschnittsalter der Bevölkerung entspricht.
Geschlecht
Das Sample wurde auch hinsichtlich des Geschlechts quotiert, sodass der Anteil von Männern und Frauen im Sample ca. 50 % beträgt. Um das Geschlecht abzubilden, verwenden wir eine Dummy-Variable, die bei Männern gleich Eins und bei Frauen gleich Null ist.
Fünf Personen machten hinsichtlich des Geschlechts die Angabe „divers“. Diese wurden, wie in der Literatur üblich, zufällig auf die Kategorien männlich/weiblich aufgeteilt.
Wohnlage
Hinsichtlich des Wohnortes kann man vermuten, dass Unterschiede zwischen Bewohnern von Ballungszentren, (Groß‑)Städten und Bewohnern von ländlichen Regionen existieren, da diese auch ein anderes Mobilitätsverhalten haben.
Daher haben wir diesen Aspekt folgendermaßen abgefragt:
„Wir würden gerne wissen, ob Sie in einer (großen) Stadt oder im ländlichen Raum wohnen. Bitte ordnen Sie Ihr Wohnumfeld einer Auswahlmöglichkeit zu.“
Die fünf möglichen Antwortkategorien sind in Tab. 3 beschrieben. Aus diesen ergibt sich eine ordinalskalierte Variable entsprechend der in der letzten Zeile der Tabelle dargestellten Werte.
Einkommen
Auch das Einkommen kann aus verschiedenen Gründen einen Einfluss auf die Einstellungen zu einem Tempolimit und auf die Informiertheit zu diesem Thema haben. Dies kann zum Beispiel ebenfalls durch unterschiedliches Mobilitätsverhalten und damit eine andere Wichtigkeit des Themas begründet werden.
Aus diesem Grund haben wir das Nettoeinkommen pro Person ermittelt. Dazu haben wir einerseits das Haushaltseinkommen abgefragt:
„Wie hoch ist das durchschnittliche monatliche Nettoeinkommen Ihres Haushalts insgesamt? (Wir versichern Ihnen, dass Ihre Antwort nicht in Verbindung mit Ihrem Namen ausgewertet wird.)
Antwort: das monatliche Nettoeinkommen meines Haushaltes beträgt ___ Euro“
Außerdem haben wir die Anzahl der im Haushalt lebenden Personen erfragt und aus beiden Größen dann das Pro-Kopf-Einkommen der im Haushalt lebenden Personen ermittelt.
Tab. 2
Frage zum Wohnort
Wir würden gerne wissen, ob Sie in einer (großen) Stadt oder im ländlichen Raum wohnen. Bitte ordnen Sie Ihr Wohnumfeld einer Auswahlmöglichkeit zu
Ballungszentrum mit mehr als 550.000 Einwohnern
Großstadt (100.000 bis 549.999 Einwohner)
Mittelgroße Stadt (50.000 bis 99.000 Einwohner)
Kleinstadt oder Dorf in der Nähe einer Großstadt oder eines Ballungszentrums(*)
Ländlicher Raum: Kleinstadt oder Dorf ohne geografische Nähe zu einer Großstadt oder einem Ballungszentrum(**)
1
2
3
4
5
(*) Dies sehen wir als gegeben an, wenn Ihr Wohnort weniger als 50 km von der nächsten Großstadt oder einem Ballungszentrum entfernt ist
(**) Dies sehen wir als gegeben an, wenn Ihr Wohnort 50 km oder mehr von der nächsten Großstadt oder einem Ballungszentrum entfernt ist
Tab. 3
Regressionsmodelle zur Erklärung der Befürwortung bzw. Ablehnung eines Tempolimits durch die Einschätzung von dessen Wirksamkeit
Variable
Koeffizient
p‑Wert
Koeffizient
p‑Wert
Konstante
4,3069
0,0000
5,3575
0,0000
Wirksamkeit eines Tempolimits auf Unfallopfer
−0,0527
0,0000
−0,0538
0,0000
Wirksamkeit eines Tempolimits auf CO2-Ausstoß
−0,0235
0,0051
−0,0247
0,0037
Alter
−0,0215
0,0003
−0,0164
0,0022
Geschlecht
0,2920
0,1297
–
–
Einkommen
0,1162
0,3682
–
–
Wohnlage
0,0702
0,2164
–
–
R‑Quadrat
0,2676
0,2627
Adj. R‑Quadrat
0,2603
0,2591
F‑Statistik
36,7798
72,1010
P (F-Statistik)
0,0000
0,0000
Abhängige Variable: Präferenzen für oder gegen ein Tempolimit
Als Beispiele seien genannt: die Reduktion der Emissionen von anderen Schadstoffen, die Reduktion von Verletzten bei Verkehrsunfällen und weiterer Unfallfolgekosten, aber auch Sekundäreffekte, wie der Kauf schwächer motorisierter und leichterer PKW, oder auch subjektive Faktoren, wie stressfreieres Fahren.
Beispielsweise sagt Resch (Deutsche Umwelthilfe) hierzu: „Es gibt keine andere Maßnahme im Verkehrsbereich, die kurzfristig und letztlich kostenlos so einen Einspareffekt hat.“ (Vgl. Resch (2020) auf Tagesschau.de).
Weitere Beispiele für in der Debatte häufig genannte Kosten, die allerdings schwer zu quantifizieren sind, sind industriepolitische Überlegungen, wie eine Schwächung der deutschen Autoindustrie, negative subjektive Empfindungen, wie der Verlust persönlicher Freiheit oder der Spaß am (schnelleren) Fahren, sowie eine größere Monotonität des Fahrens, was aufgrund der reduzierten Aufmerksamkeit zu sogar zu mehr Unfällen führen kann.
Die Zahl von 1,9 Mio. Tonnen basiert auf der Menge der in Deutschland abgesetzten Kraftstoffe, die sich vom tatsächlichen Verkehrsaufkommen (zum Beispiel aufgrund von Tanktourismus) unterscheiden kann. In der Klimaberichterstattung ist dies jedoch die eigentlich relevante Größe.
Es handelt sich hier natürlich nur um eine ungefähre Abschätzung, die keinen Anspruch auf Exaktheit erhebt. Aufgrund von Nichtlinearitäten in den Wirkungen ist diese auch nicht zu erwarten. In Anbetracht der generellen Unsicherheit der Prognosen sind jedoch ungefähre Werte als Benchmark für die Einschätzungen der Bevölkerung ausreichend.
Dabei sind Autobahnen wesentlich sicherer als andere Straßen. Die Zahl der Unfallopfer auf Autobahnen pro Milliarde Kilometer lag im Jahr 2019 in Deutschland beispielsweise bei 1,4, während auf anderen Straßen 2,6 Todesopfer zu beklagen waren (vgl.: Zukunft der Mobilität (2021)).
Dieser Anteil entspricht ungefähr dem Anteil der Strecken, auf denen kein lokales Tempolimit besteht. Die Zahlen liefern also zunächst kein Indiz für eine Verringerung der Opferzahlen durch ein Tempolimit, wobei hier wichtige Einflussgrößen, wie die Höhe des Verkehrsaufkommens und die Gründe für Geschwindigkeitsbeschränkungen (z. B. erhöhtes Risiko durch Baustellen), eine Rolle spielen können.
Wie oben erwähnt, kommt ein aktuelleres Papier des Umweltbundesamtes (2023) zu deutlich höheren CO2-Einsparungen. Diese ergeben sich jedoch hauptsächlich aus anderen Annahmen und geänderten Berechnungsmethoden und nicht aus deutlich geänderten Geschwindigkeitsdaten. Da die Geschwindigkeitsdaten zwar abweichen aber in ähnlicher Größenordnung sind, sind keine großen Effekte auf die Opferzahlen zu erwarten. Hinzu kommt, dass ein zentrales Element der berechneten CO2-Einsparungen die Berücksichtigung von Ausweichverkehr auf Landstraßen darstellt. Dabei lag die Zahl der Unfallopfer auf Autobahnen mit 1,4 pro Milliarde Kilometer (im Jahr 2019) in Deutschland beispielsweise bei 1,4, während auf anderen Straßen 2,6 Todesopfer zu beklagen waren (vgl.: Zukunft der Mobilität (2021)). Dieser Aspekt wirkt tendenziell in Richtung eines Anstiegs der Opferzahlen durch ein Tempolimit und den resultierenden Ausweichverkehr.
Ein Feldversuch in Österreich, bei dem das Tempolimit auf zwei Abschnitten mit nicht erhöhtem Unfallrisiko von 130 km/h auf 140 km/h angehoben wurde, zeigte, dass die Unfallzahlen nicht gestiegen, sondern im Gegenteil sogar tendenziell gegenüber dem Durchschnitt der Vorjahre sogar gesunken sind (vgl. Focus (2020)).
Wir haben die mittlere Kategorie 4 ebenso wie die Kategorien 5 bis 7 den Gegnern und die Kategorien 1 bis 3 den Befürwortern zugeordnet. Zusätzliche Analysen zeigen, dass sich an den Ergebnissen nichts Substantielles ändert, wenn Kategorie 4 den Befürwortern zugeordnet wird oder man sie nicht berücksichtigt. Die Ergebnisse sind dann etwas prononcierter als die hier im Folgenden dargestellten.
