Getrag stellt weiterentwickeltes Doppelkupplungsgetriebe vor

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In seiner Begrüßung zog Dr. Stephan Weng, Executive Vice President Getrag Global, Magna Powertrain, gleich die richtige Analogie anhand der ersten Präsentationsfolie heran: "Die Sonne ist nicht eindeutig klar zu sehen", genauso wie die Ziele in der Antriebsentwicklung und -produktion. Wird es in Zukunft mehr Plug-in-Hybride geben, wird die 48-V-Lösung oder ein Hochvoltsystem dominieren? Wie hoch wird in den Massenmärkten der Grad der Elektrifizierung und Hybridisierung ausfallen? Welche Ländermärkte werden sich wie fortentwickeln? 

Ziel zumindest sei es, dass "wir die Anzahl der technischen Lösungsmöglichkeiten sicher beherrschen müssen", stellte Weng fest. Auf dem siebten Drivetrain Forum am 17. Mai 2018 schwingt nicht nur bei ihm, sondern auch bei den 350 Zuhörern eine gewisse Unsicherheit und Skepsis mit. Viele Zulieferer, aber auch ihre Kunden der Automobilherstellung, fahren ins Ungewisse bei unklarer Sicht, wann genau wie viel Stückzahl an Hybrid- und Elektroantrieben abgesetzt werden wird; sie sind durch die vielen technischen Möglichkeiten etwas geblendet.

Kotagiri: Den Vorsprung halten

"Wir müssen den Vorsprung in einem veränderten Marktumfeld halten", stellte Swamy Kotagiri, Magna CTO und President von Magna Powertrain, in seiner Keynote fest. Es habe in den letzten 60 Jahren immer Transformationsprozesse gegeben, aber die letzten fünf bis zehn Jahre habe sich dieser Effekt beschleunigt. Heute seien mehr als 1700 disruptive Unternehmen mit neuen Geschäftsmodellen für die Mobilität von morgen unterwegs.

Magna müsse hier als globaler Marktführer mit seiner Systemkompetenz im Bereich Antriebsstrang punkten. Dafür präsentierte der CTO eine skalierbare und modulare Plattform für den gesamten Antriebsstrang unter dem Stichwort "Milchstraße". Für jede Anwendung kann der Zulieferer in einem matrixartigen Lösungsraum eine Antriebskomponente, die "Building Blocks", anbieten. "Mit unserem ständig wachsenden Portfolio an Antriebsstrangprodukten bereiten wir uns darauf vor, dem Markt von Verbrennungsmotoren über Plug-in-Hybride bis hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen gerecht zu werden", sagte Kotagiri auf dem alle zwei Jahre stattfindenden Forum. "Wir haben das Know-how und die innovativen Lösungen, um Autohersteller durch die sich verändernde Antriebslandschaft zu begleiten." 

Bei der globalen Marktdurchdringung der Antriebsarten sieht Kotagiri Verschiebungen auf uns zukommen, hier die Anteile für 2025: 30 bis 37 Prozent für Verbrennungsmotoren, 28 bis 36 Prozent für Mildhybridantriebe, 18 bis 23 Prozent für Mikrohybride, acht bis elf Prozent für Vollhybride (HEV und PHEV) sowie vier bis fünf Prozent für batterieelektrische Antriebe. Für 2030 werde sich dies weiter in Richtung Elektrifizierung verändern: nur noch 16 bis 21 Prozent für Verbrennungsmotoren, 37 bis 45 Prozent für Mildhybridantriebe, elf bis 21 Prozent für Mikrohybride, elf bis zwölf Prozent für Vollhybride (HEV und PHEV) sowie neun bis 17 Prozent für batterieelektrische Antriebe.

Werden skalierbare, elektrifizierte Einheiten wie etwa Hybridgetriebe oder elektrische Achsen in die unterschiedlichen Positionen eines Antriebsstrangs integriert, ergeben sich neue Lösungen für Automobilhersteller, um die scheinbar widersprüchlichen Ziele wie Fahrzeugeffizienz, Leistung und Fahrdynamik zu erreichen. Auf Produktebene erlauben es flexible Bausteine wie Elektromotoren oder Wechselrichter, die in verschiedenen Anwendungen variabel eingesetzt werden können, die Komplexität des Antriebsstrangsystems zu reduzieren. Dieser Magna-Ansatz ermögliche es Automobilherstellern auch, die Vielfalt ihrer Fahrzeugkonfigurationen in Bezug auf Dynamik und Leistung in Zukunft beizubehalten. Gleichzeitig wird die Anzahl der verschiedenen Antriebsvarianten deutlich reduziert.

Neues Getriebe für 400 Newtonmeter

Weng kündigte auf dem Forum eine neue Getriebevariante des bekannten 7DCT300 an, das 7DCT302. Diese Weiterentwicklung, keine Neukonzeption, deshalb heißt sie nicht 7DCT400, wurde unter anderem mit einer verstärkten Kupplung ausgestattet, sodass nun auch Applikationen mit 400 Nm Eingangsdrehmoment bei Front-Quer-Getrieben abgedeckt werden können. Durch das Baukastenprinzip ist es auch als Hybridgetriebe HDT verfügbar. Bauraumneutral kann das 302er sowohl mit einer 48-V-Lösung als auch mit Hochvoltmodul realisiert werden.

Die Getriebeentwickler stehen vor einer Mammutaufgabe, ja sie sind mitten drin. In den nächsten Jahren wird eine Vielzahl von unterschiedlichen Antriebsstrangarchitekturen verfügbar sein und in den Personenwagen über die Straßen rollen, und das weltweit. Experten sprechen von bis zu 42 Antriebsvarianten. Selbst große Zulieferer wie Magna Powertrain können diese komplexe Varianz nicht mehr komplett abdecken. Magna geht davon aus, in seinem Portfolio 28 von diesen 42 Möglichkeiten des elektrifizierten Antriebsstrangs anbieten zu können. Grund hierfür sind die drei Treiber gesetzliche Bestimmungen, veränderte Bedürfnisse der Endverbraucher und neue Technikentwicklungen. Auch wenn die Legislative CO₂- und anderen gesundheitlich schädliche Abgase des Verbrennungsmotors nicht so stark beschränkt wie gedacht, werde die Elektrifizierung des Antriebs weiter fortschreiten, stellte Weng klar.