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About this book

Kein Politikfeld ist mit so hohen Investitionen verbunden wie die Verkehrspolitik. Neue Straßen, neue Bahntrassen, aber auch Flughäfen bestimmen das Gesicht von Städten und Regionen. Wer sind die treibenden Kräfte für Verkehr in modernen Gesellschaften? Was kann Verkehrspolitik angesichts eigendynamischer ökonomischer und sozialer Entwicklungen überhaupt leisten? Welche Rolle spielen im föderalen System die Kommunen und die Regionen, in denen der größte Teil der Verkehrsleistung erbracht wird? Wie sehen nicht intendierte Effekte der Verkehrspolitik aus? Wie wirken Herausforderungen wie der Klimawandel, das Altern und Schrumpfen der Gesellschaft und die Krise der öffentlichen Haushalte auf die Verkehrspolitik? Diese und eine Fülle weiterer Fragen werden in dem Handbuch der Verkehrspolitik behandelt. In 38 Beiträgen geben renommierte Wissenschaftler_innen einen Überblick über den Stand der Diskussion zu wesentlichen Themen der Verkehrspolitik. Die Beiträge konzentrieren sich in erster Linie auf Deutschland, sie entstammen einer Reihe von unterschiedlichen Disziplinen und sind auch in ihren Schlussfolgerungen ebenso vielfältig wie das Politikfeld der Verkehrspolitik selbst.

Table of Contents

Frontmatter

Rahmenschreibung

Frontmatter

Verkehrspolitik: Ein problemorientierter Überblick

Die Verkehrspolitik zeichnet sich durch eine ungewöhnlich ausgeprägte Diskrepanz zwischen programmatischem Anspruch und tatsächlicher Verkehrsentwicklung aus. Diese Besonderheit erklärt sich teilweise durch die spezifische Verfassung des Politikfelds Verkehr, das viele andere Politikfelder durchzieht und von diesen beeinflusst wird. Hinzu kommt, dass die Verkehrswissenschaft, anders als andere Disziplinen, die sich immer weiter ausdifferenziert haben, eine disziplinäre Engführung vollzogen hat. Speziell die Politikwissenschaft hat noch kaum Anschluss gefunden und das Politikfeld Verkehr für sich erschlossen. Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der sich abzeichnenden Herausforderungen der globalen Verkehrsentwicklung, werden die Gestaltungsmöglichkeiten einer eigenständigen Verkehrspolitik diskutiert.

Oliver Schwedes

Sozialwissenschaftliche Mobilitäts- und Verkehrsforschung: Ergebnisse und Probleme

Auf den ersten Blick scheint sich in der Verkehrswelt eine Menge getan zu haben. Städte berichten von einer steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, die Zahl der Fahrradfahrenden ist ebenfalls enorm gestiegen und Carsharing wird nach vielen Jahren des Nischendaseins zu einer öffentlich sichtbaren Verkehrspraxis. In diesem Beitrag werden diese Phänomene in einen gesellschaftlichen Kontext eingeordnet und stark relativiert. Mit Hilfe der sozialwissenschaftlichen Mobilitäts- und Verkehrsforschung kann nämlich auf die weiterhin bestehenden autoaffinen Lebensentwürfe hingewiesen werden und die tatsächlich sichtbaren Verhaltensänderungen im Verkehr auf große Stadtbereiche lokalisiert werden. Mit der Vorstellung von ausgewählten inhaltlichen und methodischen Ergebnissen lässt sich erkennen, wie tiefgreifend das private Automobil die gesellschaftlichen Realitäten strukturiert hat, aber auch wie notwendig – gerade im globalen Kontext - weitere Reformen sind und wie diese Maßnahmen angelegt sein müssten, um Erfolg zu haben.

Andreas Knie

Verkehrspolitik als Verkehrsgeschichte

Frontmatter

Zum kulturellen Bedeutungswandel des Verkehrs in der Menschheitsgeschichte

Die Art und Weise wie Menschen miteinander „verkehren“ hat sich im Laufe der Menschheitsgeschichte immer wieder grundlegend gewandelt. Von einer echten „Verkehrskultur“ lässt sich gleichwohl erst mit Beginn der Neuzeit sprechen, wobei die Industrialisierung eine bis dahin unbekannte Beschleunigung mit sich brachte. Diese Entwicklung gipfelte in eine Kultur der massenhaften Automobilisierung, die durch starke Beharrungskräfte gekennzeichnet ist. Bei einem politisch initiierten Wechsel von einer fossilen zu einer postfossilen Mobilitätskultur gilt es, diese kulturelle Dimension zu berücksichtigt.

Hermann Glaser

Zur historischen Genese der Verkehrsträger

Das folgende Kapitel bietet einen Abriss über die historische Entwicklung der wichtigsten Verkehrsträger im 19. und 20. Jahrhundert. Einleitend werden außerdem einige gängige verkehrshistorische Fehlvorstellungen und Auslassungen thematisiert.

Benedikt Meyer

Entwicklungslinien deutscher Verkehrspolitik im 19. und 20. Jahrhundert

Die Verkehrspolitik seit dem Kaiserreich verfolgte immer auch verkehrsfremde Ziele militär-, sozial- und regionalpolitischer Art, was die Kohärenz der verkehrspolitischen Strategien häufig einschränkte. Prägend für die Verkehrspolitik im engeren Sinn war neben einem meistens infrastrukturlastigen Politikansatz das als grundsätzlich konfliktiv wahrgenommene Verhältnis von Schiene und Straße. Obwohl im internationalen Vergleich das starke Engagement des Staates im Zeichen der Daseinsvorsorge auffällt, kann von einem eigentlichen deutschen Sonderweg keine Rede sein.

Ueli Haefeli

Verkehrspolitik als Verkehrspolitik

Frontmatter

Die politikwissenschaftliche Auseinandersetzung mit Verkehrspolitik: Eine Einführung

Das folgende Kapitel vermittelt eine Einführung in die Verkehrspolitik aus einer politikwissenschaftlichen Perspektive heraus. Neben einer klaren begrifflichen Abgrenzung zentraler Termini wird anhand zweier politikwissenschaftlicher Konzepte Verkehrspolitik als Lösung eines gesellschaftlichen Problems dargestellt und als Prozess mit verschiedenen Beispielen präsentiert. Abschließend folgen eine Darstellung bestehender Forschungslücken und ein Ausblick.

Fritz Sager

Akteure, Ziele und Instrumente in der Verkehrspolitik

Entscheidungsträger (Internationale Organisationen, Institutionen der EU, Bund, Länder, Kommunen) als Akteure der Verkehrspolitik auf unterschiedlichen Ebenen werden von Entscheidungshelfern (z. B. Ministerialbürokratie, Behörden) unterstützt. Konkretisierungen für die verkehrspolitischen Ziele der Entscheidungsträger lassen sich aus dem Gemeinwohlziel ableiten, wobei Zielkonflikte beispielsweise zwischen sozialen und ökologischen Unterzielen bestehen können. Auch die Konkretisierung eines volkswirtschaftlich „sinnvollen“ Modal Split ist umstritten. Die zahlreichen Einflussträger versuchen, Zielfestlegung und Instrumenteneinsatz im Sinne ihrer jeweiligen Interessengruppe (z. B. Verkehrsanbieter und -nachfrager, Anwohner) zu beeinflussen.

Frank Fichert, Hans-Helmut Grandjot

Governance im Politikfeld Verkehr: Steuerungsmuster und Handlungsmodi in der Verkehrspolitik

Governance betont die nicht-hierarchische autonome Koordination zwischen staatlichen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Akteuren in Politikfeldern. Das Konzept trägt dazu bei, die Spezifika des Politikfelds Verkehr und die Unterschiede zwischen verschiedenen Teilbereichen der Verkehrspolitik zu verdeutlichen. Exemplarisch zeigt dies der Beitrag an den Feldern Verkehrsinfrastruktur und Straßenverkehrssicherheit. Dabei wird neben dem Nutzen des Konzepts auch deutlich, dass die Governance-Perspektive die verkehrspolitisch relevanten Zielkonflikte und Machtverhältnisse ausblendet.

Nils C. Bandelow, Kirstin Lindloff, Sven Sikatzki

Mehrebenenregieren in der europäischen Verkehrspolitik

Der Beitrag führt aus politikwissenschaftlicher Perspektive in Veränderungen und die Problematik der europäischen Verkehrspolitik ein. In diesem Zusammenhang werden die Besonderheiten des Politikfeldes ebenso beschrieben wie neue Herausforderungen, die sich mit der Erweiterung der Europäischen Union 2004/2007 und der Wirtschaftskrise seit 2008 ergeben haben. In einem zweiten Schritt stellt der Beitrag unterschiedliche Perspektiven vor, mit denen Struktur und Dynamik des Mehrebenenregierens im Feld der Verkehrspolitik erfasst werden können. Daraufhin wird die originäre Problematik des europäischen Mehrebenenregierens ausgewiesen. Abschließend werden als Wege zur Förderung nachhaltiger Verkehrspolitik die Expertise, die Mobilisierung im Rahmen europäischer direktdemokratischer Verfahren und das Agenda Setting im Parlament identifiziert.

Detlef Sack

Siedlungsstruktur und Verkehr: Zum Verständnis von Sachzwängen und individueller Verkehrserreichbarkeit in Stadtregionen

Stadtregionen benötigen zu viel Verkehr. Sind sie falsch geplant? In der Vergangenheit wurde die Erreichbarkeit in Städten durch den öffentlichen Verkehr gewährleistet. Doch in dem Maße wie sich die Städte im Zuge der Automobilisierung zu Regionen entwickeln, wird der öffentliche Verkehr zurückgedrängt. Die Vermeidung von Autoverkehr muss daher mit einer Planungsmethodik für Siedlungsentwicklung und Verkehr beginnen. Bewährte Planungsprinzipien wären zu reaktivieren, Sektoralität abzubauen. Regionale Gesamtplanungen wären auch nachhaltiger, denn 70 Prozent des Treibstoffs werden im Alltagsverkehr verbraucht.

Eckhard Kutter

Die Bundesverkehrswegeplanung: Anforderungen an die zukünftige Verkehrsinfrastrukturpolitik des Bundes

Die Bundesverkehrswegeplanung entstand als Ergänzung der Bundesfernstraßenplanung ohne bisher in der Lage zu sein, bundesweite Netze oder Verkehrsträger übergreifende Mobilitäts- und Transportstrategien zu entwickeln. Sie garniert bisher die nach sektoralen Eigenlogiken funktionierenden Fernstraßen- und Schienenplanungen. Die neuen umwelt-, städtebau- oder beteiligungspolitischen Herausforderungen seit den 70er-Jahren konnten nur unzureichend bewältigt, die erforderliche Verzahnung von Aufgaben und Finanzplanung nicht erreicht werden. Trotz der formal starken Rolle des Bundes setzen sich nach wie vor regionale, teilweise sogar lokale Einflüsse zu Lasten bundesweiter Ziele und Prioritäten bei Auswahl und Dimensionierung der Projekte durch. Laut Koalitionsvertrag von 2013 soll der BVWP 2015 eine „Verkehrsträger übergreifende Netzplanung“ mit nationalen Prioritätensetzungen, u. a. absolutem Vorrang der – jahrzehntelang stark vernachlässigten - Erhaltungsinvestitionen werden. Dem stehen aber das erneut praktizierte dezentrale Anmeldeverfahren und der Verzicht auf eine Reform der Bewertungsverfahren entgegen.

Tilmann Heuser, Werner Reh

Fahrrad- und Fußverkehr: Strukturen und Potentiale

Rad- und Fußverkehr sind erst sein wenigen Jahrzehnten verkehrspolitisches Thema. Sie finden wegen des Potenzials, motorisierten Verkehr zu ersetzen und zu Klimaschutz und Lebensqualität beizutragen, zunehmend Beachtung. Während Fuß- und Radverkehr der Wettbewerb zum Kraftfahrzeugverkehr verbindet, konkurrieren sie untereinander um Flächen und politisches Gewicht. Dabei geht es um die Rechte von Fuß- und Radverkehr in der Straßenverkehrsordnung und um eine verbesserte Infrastruktur. Zu enge Gehwege und alte Radwege müssen repariert, verbreitert oder ersetzt werden. Schnellradwege, Pedelecs, Parkhäuser für Fahrräder und öffentliche Fahrradverleihsysteme sind Bestandteile moderner Verkehrspolitik.

Tilman Bracher

Verkehrspolitik als Wirtschaftspolitik

Frontmatter

Personenwirtschaftsverkehr: Die empirische Analyse eines unterschätzten Teils des Straßenverkehrs

Der Beitrag thematisiert das Problem des Personenwirtschaftsverkehrs in der Verkehrsforschung: Als Teil des Personenverkehrs erfolgen empirische Analysen nahezu ausschließlich durch Haushaltsbefragungen und somit als Teil des privaten Verkehrs. Andererseits liegen die Bestimmungsfaktoren des Personenwirtschaftsverkehrs – ähnlich dem Güterverkehr – hauptsächlich im dienstlichen, gewerblichen und betrieblichen, also im wirtschaftlichen Bereich. Im Gegensatz zu Haushaltsbefragungen sind Betriebsbefragungen nur mit großem Aufwand und enormen Schwierigkeiten verbunden. Die beiden bundesweiten Erhebungen KiD 2002 und KiD 2010 konnten die Informationslücken der amtlichen deutschen Verkehrsstatistik im Bereich des Straßenwirtschaftsverkehrs, d. h. des Güter- und Personenwirtschaftverkehrs, insbesondere im Segment der in Deutschland zugelassenen Pkw gewerblicher Halter und der Lkw bis einschließlich 3,5 t Nutzlast weitgehend schließen. Die Ergebnisse der Kid 2010 bestätigen die schon in KiD 2002 nachgewiesene große Bedeutung des Wirtschafts- und insbesondere des Personenwirtschaftsverkehrs mit Kraftfahrzeugen, der an Werktagen rd. ein Drittel der Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen ausmacht.

Manfred Wermuth

Güterverkehr und Logistik: Zielkonflikte nachhaltigen Wachstums im Straßen- und Schienenverkehr

Die Verkehrspolitik ist angesichts des ungebrochenen Wachstums und der ungleichen Entwicklung der Sparten im Güterverkehr überfordert. Insbesondere der andauernde Niedergang des Eisenbahnverkehrs gefährdet nicht zuletzt die klimapolitischen Strategien Europas. Traditionell auf nationaler Ebene verfolgte Strategien („vermeiden, verlagern und verbessern“) wurden unglaubwürdig, weil der Verkehr im Zuge der Ausgestaltung des europäischen Binnenmarktes und einer weltmarktorientierten Reorganisation der Wirtschaft gewaltig zunahm. Die aktuelle Integrationsstrategie scheitert, weil sie bislang weitgehend erfolglos nahezu exklusiv auf marktbasierte Instrumente setzt. Mit Hilfe einer politischen Verkehrssoziologie werden dafür wesentliche Entwicklungen im Güterverkehrssystem unter Berücksichtigung der aufgewerteten privaten Akteure, der europäischen Politikebene und der Logistik-Innovation analysiert. Besondere Aufmerksamkeit gilt den engen Verbindungen von verkehrswissenschaftlichen Ansätzen und verkehrspolitischen Konzepten.

Dieter Plehwe

Verkehrsinfrastruktur: Volkswirtschaftliche und ordnungspolitische Aspekte

Dieser Beitrag erörtert das Thema Infrastruktur aus volkswirtschaftlicher Sicht. Behandelt werden vor allem die Produktivitäts- und Wachstumseffekte von Infrastrukturinvestitionen und die Arbeitsteilung zwischen Staat und Markt bei der Bereitstellung. Der Beitrag geht auch auf einige aktuelle Politikfelder ein, wie die Verschlechterung der Infrastruktur in Deutschland, den damit verbundenen zukünftigen Finanzierungsbedarf, die Rolle der Nutzerfinanzierung und PPP-Modelle.

Bernhard Wieland

Lobbying: Zum Verhältnis von Wirtschaftsinteressen und Verkehrspolitik

Dieser Beitrag widmet sich dem Phänomen des Lobbying in der verkehrspolitischen Praxis. Die Untersuchung der Kontroversen um die Elektroverkehrsstrategie in der Nationalen Plattform Elektromobilität und um europaweite CO2-Grenzwerte für Pkw zeigt, dass der politische Prozess unter dem Einfluss von Lobbyismus die Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung kaum erfüllt. Statt einer gleichwertigen Einbindung verschiedener Lobbys geriet in beiden Diskursen die Integration der ökonomischen Nachhaltigkeitsdimension in den Vordergrund und überlagerte vor allem die ökologische Dimension.

Benjamin Sternkopf, Felix Nowack

Die externen Kosten des Verkehrs

Der Artikel erklärt zunächst die ökonomischen Grundlagen von externen Kosten und Internalisierungsstrategien. Es folgt ein vergleichender Überblick über Ausmaß und Struktur der externen Kosten des Verkehrs. Sodann werden die Ursachen im Detail analysiert: Stau und Unfälle, lokale Luftschadstoffe und CO2 sowie Lärm. Schließlich werden die konkreten politischen Instrumente zur Vermeidung oder Anlastung externer Kosten diskutiert, sowohl das Ordnungsrecht und öffentliche Ausgaben als auch markt- bzw. anreizorientierte Instrumente.

Andreas Brenck, Kay Mitusch, Martin Winter

Verkehrspolitik als Politik des Sozialen

Frontmatter

Mobilitätsarmut: Die Bedeutung der sozialen Frage im Forschungs- und Politikfeld Verkehr

Mobilitätsarmut ist, trotz der Entwicklung vielfältiger verkehrsplanerischer bzw. verkehrspolitischer Maßnahmen und Projekte, immer noch ein Randthema. Eine Verknüpfung der Armuts- und Exklusionsforschung mit der Mobilitätsforschung könnte eine Grundlage für die Entwicklung von nachhaltigen integrierten Konzepten sein, die die Mobilität von Einkommensarmen verbessern. Die Unterscheidung zwischen Verkehrsarmut (z. B. Fehlen von Verkehrsinfrastruktur oder Verkehrsmitteln) und Mobilitätsarmut (Einschränkung der Antizipation bzw. subjektiven Wahrnehmung potentieller Ortsveränderungen) wäre eine hilfreiche Arbeitsgrundlage, verschiedene Ursachenebenen von eingeschränkter Mobilität miteinander zu verbinden. Für die Entwicklung von entsprechenden Maßnahmen für die Zielgruppe ergibt sich hieraus die Forderung kontinuierliche integrierende Angebote bzw. Konzepte anzubieten, die nicht nur eine Ursachenebene von Verkehrs- bzw. Mobilitätsarmut bearbeiten.

Stephan Daubitz

Öffentlicher Verkehr und Gemeinwirtschaftlichkeit: Im Spannungsfeld von Eigenwirtschaftlichkeit, Wettbewerb und Regulierung

Das gewandelte Mobilitätsverhalten und die veränderten Verkehrsströme sowie die Ausweitung des europäischen Wettbewerbsregimes auf die infrastrukturellen Märkte hatten seit den 1990er-Jahren tief greifende Folgen für den öffentlichen Verkehr. Eisenbahngesetz und Personenbeförderungsgesetz wurden novelliert und ein Regionalisierungsgesetz neu erlassen. Das Verhältnis von monopolistischen und wettbewerblichen Strukturen der Verkehrsmärkte änderte sich damit ebenso wie das von betrieblicher Steuerung und öffentlicher Regulierung der Verkehrsunternehmen. In dem Zusammenhang musste insbesondere auch das Verhältnis von Eigen- und Gemeinwirtschaftlichkeit im Bereich des Verkehrs neu definiert werden.

Gerold Ambrosius

Verringerung der sozialen Kosten des Verkehrs: Stressfreie Mobilität inmitten eines sozial- und umweltverträglichen Verkehrs

Die sozialen Kosten des Verkehrs sind externe Kosten, die dem einzelnen Menschen aufgebürdet werden, die sein Wohlbefinden und seine Gesundheit schmälern, die seinen Handlungsspielraum und seine Lebensmöglichkeiten einschränken und die bewirken, dass sich eine negative Haltung zu den nichtmotorisierten Fortbewegungsarten und zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel herausbildet. Die vielfältigen sozialen Kosten des Verkehrs werden dargestellt und vorgestellt. Theoretische Basis ist insbesondere das Stress-Modell.

Antje Flade

Die soziale Aufgabe von Verkehrsinfrastrukturpolitik

Die Verkehrs- und Verkehrsinfrastrukturpolitik gerät angesichts erheblicher demografischer und wirtschaftsstruktureller Veränderungen verstärkt unter Druck. Sie muss auf die Gleichzeitigkeit von „Schrumpfen und Wachsen“ reagieren. In den schrumpfenden Regionen Ostdeutschlands scheint wie im Zeitraffer eine Entwicklung vorweg genommen zu werden, die auch in anderen Teilen Deutschlands abseits der Wachstumsregionen bevorsteht. Die Abkehr von einer kompensatorischen Infrastrukturpolitik im Verkehr und der Umstieg auf eine Nutzerfinanzierung bedeuten auch den verstärkten Wechsel von einer Objekt- zur Subjektförderung. An die Stelle eines flächendeckenden Angebots von Bussen und Bahnen werden bei Bedürftigkeit zunehmend individuelle Hilfen treten, um individuelle Mobilität dort zu sichern, wo kollektive Verkehrsangebote nicht mehr hinreichend vorhanden sind.

Weert Canzler

Raumzeitpolitik: Zeitliche Dimensionen der Verkehrspolitik

Für die Verkehrsplanung hat der Faktor Zeit schon immer eine besondere Bedeutung, etwa wenn es um die Erstellung von Fahrplänen, die Sicherstellung von Verbindungen und die Steuerung von Geschwindigkeiten geht. In der Stadt- und Regionalplanung fallen zwar implizit auch zahlreiche Entscheidungen von erheblicher zeitlicher Relevanz. Sie werden allerdings selten offensichtlich. Erst im Zuge insbesondere der technischen Entwicklung und des gesellschaftlichen Wandels ist die Zeit als eigener Forschungsgegenstand wieder stärker in den Fokus wissenschaftlichen Interesses geraten. Die nicht auf den Raum bezogene Zeitforschung ist mittlerweile etabliert. Ebenfalls seit langem etabliert sind Raumforschung und -planung. Aber die engen Verknüpfungen zwischen den zeitlichen Mustern einer Gesellschaft und den räumlichen Folgen wie auch zwischen den räumlichen Strukturen und ihren Folgen für die Zeit spielten lange Zeit – abgesehen von einer ersten Phase der Zeitgeographie in den 1970er-Jahren – einer eher untergeordnete Rolle. Dies beginnt sich zu ändern. Dazu haben insbesondere auch die Ansätze der zeitlichen Steuerung auf kommunaler Ebene in den Kommunen Italiens beigetragen. Aber obwohl die Sensibilität für die Raumzeitfragen gewachsen ist, die Forschung deutlich zugenommen hat und eine Reihe von expliziten planerischen Verknüpfungen von räumlicher und zeitlicher Steuerung unternommen worden sind, steht eine wirkliche Integration von räumlicher und zeitlicher Planung noch am Anfang. Der Beitrag stellt den Stand der Diskussion dar und zeigt die Bedeutung einer expliziten Auseinandersetzung mit den raumzeitlichen Implikationen gesellschaftlicher Veränderungen, wenn auf Dauer nachhaltige Strukturen entwickelt werden sollen.

Dietrich Henckel

Alltagsmobilität: Eine soziale Herausforderung für die Verkehrspolitik

Die Strukturen moderner Gesellschaften zwingen die Bürger zu hoher Mobilität. Zugleich erweitert das Angebot moderner Verkehrssysteme ihre Handlungs- und Entscheidungsmöglichkeiten. Die meisten Menschen kennen und erleben die negativen Folgen der Mobilität, sie sind jedoch kaum in der Lage noch bereit, die Nutzung der Verkehrsmittel, vor allem des Autos einzuschränken. Im Bezug auf Ausmaß und Formen der Nutzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel unterscheiden sich die verschiedenen Bevölkerungsgruppen erheblich. Die Alltagsmobilität der Bürger ist infolge ihrer Eigendynamik und Differenziertheit schwer gezielt zu beeinflussen.

Wolf Rosenbaum

Verkehrspolitik als Technologiepolitik

Frontmatter

Verkehrstechnik und Gesellschaft: Techniksoziologische Perspektiven auf das Wechselverhältnis von sozialen und technischen Entwicklungen

Verkehrstechnik, wie Automobil oder Eisenbahn prägt die Gesellschaft. Zugleich wird sie selbst in sozialen Kontexten geformt. Erfolg oder Scheitern technischer Innovationen sind nicht allein auf technisch-naturwissenschaftliche Sachzwänge zurückführbar, sondern sind auch Produkte sozialer Aushandlungsprozesse. Der Prozess der sozialen Konstruktion technischer Innovation wird anhand von Erkenntnissen der Technikgeneseforschung dargestellt und an den beiden Fallstudien, Airbus und Transrapid, illustriert. Dabei werden auch Spielräume der politischen Gestaltung technischer Entwicklung sichtbar.

Ulrich Kirchner, Lisa Ruhrort

Forschungsförderung, Verkehrspolitik und Legitimität: Die Folgen heterogener Rationalitäten in politischen Prozessen

Verkehrspolitik ist die Folge der Aktivitäten einer Vielzahl von Akteuren und Organisationen. Ziel dieses Artikels ist es aufzuzeigen, dass diese verschiedenen Akteure zum Teil sehr unterschiedliche Orientierungen und Zielsetzungen haben. Anders formuliert: Sie handeln nach unterschiedlichen Rationalitäten. Aus neo-institutionalistischer Perspektive zeigt der Artikel am Beispiel von Forschungsförderung, dass Verkehrspolitik nur verstanden werden kann, wenn man sie als das Ergebnis des Zusammen- (oder auch Gegeneinander-) wirkens dieser unterschiedlichen Rationalitäten versteht und analysiert.

Uli Meyer

Ingenieurswissenschaft und Verkehrstechnologie: Analyse eines Herrschaftszusammenhangs

Bisher überschritten technische Verkehrsmittel immer wieder die menschlichen Erfahrungsgrenzen und beherrschten die Verkehrspolitik. Diese wiederum widmete sich der Behandlung der Symptome und nicht den Ursachen. Das Verkehrswesen wurde damit zum einzigen Bereich der Entwicklung, bei dem mit steigendem Wohlstand die Probleme nicht ab- sondern zugenommen haben. Erst das Verständnis des Menschen und seiner evolutionären Ausstattung führt zu einer wirksamen Verkehrspolitik, die das System beherrscht.

Hermann Knoflacher

Umweltinnovation im Pkw-Bereich: Kann die Politik Technologiesprünge erzwingen?

Dieser Beitrag vergleicht die ordnungspolitischen Ansätze bezüglich der Förderung alternativer Antriebstechnologien in Kalifornien und Europa. Die Kernfrage ist, wie effektiv damit alternative Antriebe in die Strategien der Hersteller integriert werden können.

Julius Jöhrens, Julia Hildermeier

Verkehrspolitik als Mobilitätsforschung

Frontmatter

Verkehrsgeneseforschung: Wie entsteht Verkehr?

Der Beitrag untersucht die Strukturen und Entwicklungen, vor deren Hintergrund Personenverkehr in seinen verschiedenen Formen entsteht. Verschiedene definitorische Zugänge zu den Begriffen Mobilität und Verkehr werden dargestellt und eingeordnet, ein Überblick über die Dimensionen der Verkehrsnachfrage wird gegeben, und die Debatte um Erklären vs. Verstehen wird diskutiert. Es folgt ein Überblick über die wesentlichen Einflussgrößen der Verkehrsnachfrage (Zeit, Raum, Gesellschaft, Ökonomie, Psychologie, Technologie, Politik). In einem Fazit werden Perspektiven für die Forschung und Konsequenzen für die Verkehrspolitik diskutiert.

Joachim Scheiner

Erhebungsmethoden: Probleme und Lösungen bei der empirischen Analyse des Verkehrsverhaltens

Eine faktenorientierte Verkehrspolitik basiert auf empirischen Daten des Mobilitätsverhaltens. Damit können der Ist-Zustand analysiert, die zukünftige Entwicklung von Maßnahmen abgeschätzt und die Zielerreichung überprüft werden. Die repräsentative und valide Erhebung des Mobilitätsverhaltens ist nicht einfach, weil die Verkehrsteilnehmer bei der Erhebung persönlich mitwirken müssen, wenn man Zweck und Motive der Mobilität erfassen möchte. Die Verkehrsteilnehmer sind unterschiedlich bereit daran mitzuwirken, was durch die Datenschutzproblematik und den Erhebungsaufwand bedingt ist. Das führt zu signifikanten Verzerrungen des Ergebnisses, die nur mit großem Aufwand vermieden oder korrigiert werden können. Neue technologische Instrumente wie GPS und Smartphones liefern derzeit keine zufriedenstellende Lösung.

Gerd Sammer

Verkehrspolitik und Mobilitätsforschung: Die angebotsorientierte Perspektive

Verkehrspolitik und Mobilitätsforschung stehen in einem engen Wechselverhältnis. So setzt einerseits eine zielgenaue, effiziente und nachhaltige Verkehrspolitik belastbare, d. h. gesicherte Erkenntnisse der Mobilitätsforschung zu Verursachungen, Abläufen und Auswirkungen von Verkehr wie auch zu Wirkungen von verkehrspolitischen Maßnahmen voraus. Andererseits ermöglicht Verkehrspolitik neue Erkenntnisse der Mobilitätsforschung, wenn innovative Handlungskonzepte auf Wirkungen untersucht werden.

Klaus J. Beckmann

Mobilitätsforschung aus nachfrageorientierter Perspektive: Theorien, Erkenntnisse und Dynamiken des Verkehrshandelns

Der vorliegende Beitrag befasst sich mit neueren Erkenntnissen zur Erklärung von Verkehrshandeln. Aus der Perspektive verschiedener Disziplinen wird die Wechselwirkung zwischen Mobilität und sozialen Strukturen dargestellt und hinsichtlich ihrer Bedeutung für eine innovative Verkehrs- und Mobilitätspolitik bewertet. Zunächst wird das Verhältnis von Raumstrukturen und Mobilität geklärt, bevor grundlegende Theorien der Umweltpsychologie erläutert und Routinen sowie deren Brüche im Lebenslauf dargestellt werden. Folgerungen für eine zukünftige Mobilitätspolitik schließen den Beitrag ab.

Annika Busch-Geertsema, Martin Lanzendorf, Hannah Müggenburg, Mathias Wilde

Mobilitätsstile und Mobilitätskulturen – Erklärungspotentiale, Rezeption und Kritik

Die Konzepte der Mobilitätsstil- und Mobilitätskulturforschung sind dadurch charakterisiert, dass sie soziokulturelle und diskursive, also sog. weiche Faktoren bei der Untersuchung von Verkehrsverhalten und -politiken berücksichtigen. Wir beschreiben kurz den Entstehungskontext und nehmen eine Kontrastierung der Zugänge mit deterministischen Erklärungsweisen vor. Sowohl das Mobilitätsstilkonzept als auch das umfassendere Konzept der Mobilitätskulturen werden einschließlich ihrer Rezeption und Kritik dargestellt. Der Beitrag endet mit einem Ausblick, der für die beiden Konzepte unterschiedlich ausfällt.

Konrad Götz, Jutta Deffner, Thomas Klinger

Verkehrspolitik als Zukunftspolitik

Frontmatter

Verkehrtes Wachstum: Zur Verkehrsentwicklung im Rahmen der kapitalistischen Verwertungslogik

Erst seit der industriell-fossilen Revolution in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts steigt die wirtschaftliche Wachstumsrate auf durchschnittlich 2,2 Prozent pro Jahr und Kopf in realen Größen. Aber die Lebensrhythmen der Menschen in den Industrieländern werden erst im 20. Jahrhundert durch die Hektik des „time is money“ bestimmt, auch wenn dieses Wort von Benjamin Franklin bereits aus dem Jahr 1748 stammt. Daher kommt eine „Wachstumsmanie“ auch erst im 20. Jahrhundert im Laufe des Systemwettbewerbs im „Kalten Krieg“ auf. Die Verkehrssysteme werden ein wichtiger Bestandteil jener Infrastruktur, die die Beschleunigung aller Prozesse und daher die Steigerung der Wachstumsraten ermöglicht. Allerdings machen sich immer stärker Grenzen des Wachstums bemerkbar: die Endlichkeit der Ressourcen, aus denen die fossilen Treibstoffe gewonnen werden, die Klimafolgen des Kraftstoffverbrauchs, aber auch die Begrenztheit verfügbarer Flächen, so dass die Fahrzeuge des Individualverkehrs immer deutlicher die Eigenschaften „positioneller Güter“ erlangen. Sie können nicht mehr von allen gleichzeitig genutzt werden, ohne das (Auto)mobil in ein Immobil zu verwandeln. Durch Verkehr werden Territorien erschlossen. Diese sind aber keine „ewige“ Gegebenheit, sie verändern sich im Zuge von Verdichtung und Ausdünnung, von Entstehen und Verschwinden von Ballungsgebieten, von Industrialisierung und Deindustrialisierung, aber auch im Zuge der sozialen und altersmäßigen Veränderung einer Wohnbevölkerung. Die Verkehrssysteme müssen sich diesem qualitativen Wandel im Zuge des quantitativen Wachstums anpassen.

Elmar Altvater

Beschleunigung versus Entschleunigung: Zwei konträre Leitbilder der Verkehrspolitik

Thematisiert man Verkehrspolitik im Zusammenhang von Raum und Zeit, so kann grob zwischen Be- und Entschleunigung als konträre Leitbilder unterschieden werden. Aus empirischer und analytischer Perspektive skizziert der Beitrag zunächst den grundsätzlichen Zusammenhang zwischen Beschleunigung und Moderne und stellt den Bezug zur Beschleunigung des Verkehrs her. Aus normativer Perspektive wird sodann nach Maßstäben für einen angemessenen Umgang mit Zeit gefragt und der konsequent disziplinübergreifende Ansatz einer „Ökologie der Zeit“ vorgestellt. Auf dieser Grundlage werden abschließend Vorschläge eines zeitökologisch reflektierten und insofern entschleunigten Verkehrs diskutiert.

Fritz Reheis

Globaler Verkehr I: Entwicklung des globalen Personenverkehrs und verkehrspolitische Implikationen

Global gesehen entwickelt sich die Personenverkehrsnachfrage aktuell und in der mittelfristigen Zukunft sehr heterogen. Dabei muss zwischen Alltagsverkehr und Fernverkehr sowie zwischen Industrieländern und Schwellenländern unterschieden werden. In den Industrieländern zeichnen sich seit einigen Jahren Sättigungstendenzen im Alltagsverkehr ab, die unter den Begriff „Peak Travel“ diskutiert werden. Diese Entwicklung ist besonders dadurch bestimmt, dass die Verkehrsleistung mit dem Pkw kaum noch zunimmt und in einigen Fällen sogar zurückgeht („Peak Car“). Multimodalität und abnehmende Automobilität junger Menschen sind dabei entscheidende Treiber, während Autonutzug und -besitz unter älteren Menschen jedoch weiter zunehmen. Der Fernverkehr, besonders der Flugverkehr, wächst zwar in den Industrieländern weiterhin, jedoch fallen auch hier die jährlichen Zunahmen nicht mehr so deutlich aus wie in der Vergangenheit. In den Schwellenländern zeigt sich ein deutlich anderes Bild: Hier ist die Situation im Alltags- und im Fernverkehr von massivem Wachstum gekennzeichnet. Haupttreiber hierfür ist die wirtschaftliche Entwicklung, die es immer größeren Bevölkerungsschichten in diesen Ländern erlaubt, mobil zu sein. In der Summe ergibt sich global ein deutliches Wachstum des Personenverkehrs in den nächsten Jahrzehnten. Daraus leiten sich für die Verkehrspolitik große Herausforderungen in den Handlungsfeldern Klima, Luftschadstoffe, Lärm und Erreichbarkeit ab.

Tobias Kuhnimhof, Barbara Lenz

Globaler Verkehr II: Entwicklung der globalen Güterverkehre und verkehrspolitische Implikationen

In den vergangenen Jahrzehnten konnte im Bereich der globalen Güterverkehre ein starkes Wachstum verzeichnet werden. Inzwischen beeinflussen die globalen Güterströme signifikant die Verkehrsströme in Deutschland. Zudem haben Änderungen im Außenhandel direkte Auswirkungen auch auf die nationalen Nachschubketten. In Folge der globalen Finanzkrise 2008 gab es drastische Einbrüche und Verwerfungen im internationalen Transportsektor, die inzwischen in eine mehrjährige Stagnation gemündet sind. Daher stellt sich die Frage, ob die starke Wachstumsdynamik, wie sie in der Vergangenheit beobachtet werden konnte, auch weiterhin für die Zukunft zu erwarten ist, oder ob sich mittel- bis langfristig auch Abschwächungen begleitet von strukturellen Veränderungen ergeben könnten. Mit Hilfe einer theoriegeleiteten Diskussion der Treiber des internationalen Güterverkehrs und vereinfachten Zeitreihenanalysen formuliert der vorliegende Beitrag eine mittelfristige Wachstumsprognose. Auf Basis dieser Prognose werden Implikationen und Ziele für eine zukunftsorientiere Verkehrspolitik abgeleitet.

Gernot Liedtke, Elisa Weiss

Nachhaltige Mobilität: Gestaltungsszenarien und Zukunftsbilder

Was ist nachhaltige Mobilität heute, was sollte sie sein und wie wäre das Ziel einer nachhaltigen Mobilität zu verwirklichen? Die drei Fragen stehen im Zentrum dieses Beitrags. Nach einer Begriffs- und Realgeschichte von Nachhaltigkeit und Mobilität werden Konzepte und Handlungsstrategien für die nachhaltige Ausgestaltung der Mobilität im Zusammenhang der aktuellen mobilitätspolitischen Debatten vorgestellt. Abschließend wird die Frage diskutiert, inwiefern die eingetretenen ökologischen und zivilisatorischen Limitierungen der bislang weitgehend „fossilen“ Mobilität – der „Mobility Peak“ – insbesondere durch den Einsatz des „digitalen Treibstoffs“ der modernen Informationskultur in einer dauerhaft zukunftsfähigen Art und Weise überwunden werden können.

Stephan Rammler

Strategische Zukunftsplanung: Der Beitrag der Zukunftsforschung für eine nutzerorientierte Verkehrsentwicklung

Der Gegenstand des Artikels ist der Zusammenhang von Politik, Planung und Zukunftsforschung. Basierend auf dem Kontingenztheorem und ausgehend von Paradoxien in Planung und Politik wird die komplementäre Ergänzung dieser Bereiche durch die Zukunftsforschung herausgearbeitet. Im Mittelpunkt steht die Untersuchungsfrage, welches Alleinstellungsmerkmal die Zukunftsforschung in die Lage versetzt, Planungsprozesse und politische Entscheidungsfindung produktiv zu unterstützen? Mit dem Topos der „produktiven Fiktionen“ wird diese Frage dahingehend beantwortet, dass die Zukunftsforschung auf der Basis einer relationalen und konstruktivistischen Erkenntnistheorie in der Lage ist, alternative Zukünfte offen zu halten und damit dem Politischen optionale Gründe zur Legitimierung von Entscheidungen bereit zu stellen.

Ingo Kollosche
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