Mit welchen Instrumenten lässt sich die Elektromobilität sinnvoll fördern?
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Das Ende Februar gemeinsam vom Wirtschafts-, Umwelt- und Verkehrsministerium vorgelegte Konzept für eine Kaufprämie für Elektroautos, einen subventionierten Ausbau der Ladeinfrastruktur, eine öffentliche Förderung der Batterieforschung sowie die Nutzung von mehr Elektrofahrzeugen in der Flotte des Bundes stößt nicht überall auf Zustimmung. So lobt zwar Professor Dr. Andreas Pyka, der an der Universität Hohenheim das Fachgebiet Innovationsökonomik leitet, einen Teil der Vorschläge. "Mit diesen Ideen hat die Politik ihre Hausaufgaben gemacht", sagte der Wissenschaftler. Doch Bauchschmerzen bereitet ihm die Finanzierung der Prämie selbst. Denn die neuen Pläne sähen vor, dass die Industrie lediglich 40 Prozent der geschätzten 1,3 Milliarden Euro Kosten für die Kaufprämie tragen soll - weshalb auch das Finanzministerium, das die restlichen 60 Prozent übernehmen müsste, bisher kein Einverständnis signalisiert habe.
"Jetzt ist die Industrie gefragt, mit innovativen Ansätzen ihre Ernsthaftigkeit in dieser Sache unter Beweis zu stellen", fordert Prof. Dr. Pyka. Der Ökonom zieht eine Parallele zum Wissenschaftsbereich: "Ohne entsprechende Eigenbeteiligung gibt es auch für uns in vielen Fällen keine öffentlichen Gelder. Das stärkt die Eigeninitiative und vermeidet Mitnahmeeffekte."
"Die Kaufprämie rechnet sich nicht"
Noch deutlicher formulieren die Wirtschaftswissenschaftler des Niedersächsischen Forschungszentrums Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Braunschweig ihre Ablehnung. Nach ihrer Einschätzung rechnet sich die aktuell diskutierte Kaufprämie für Elektroautos schlicht nicht. "Die geplante Kaufprämie für Elektroautos verfehlt ihre Wirkung. Unsere Simulationen zeigen, dass selbst bei einer Verdoppelung der Prämie das Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 nicht erreicht werden wird", erklärt Professor Thomas Spengler, Vorstandsmitglied des Niedersächsischen Forschungszentrums Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Braunschweig. Professor Spengler und sein Team erwarten durch die Kaufprämie zusätzlich gerade einmal 23.000 und insgesamt 389.000 Elektrofahrzeuge bis zum Jahr 2020. Insgesamt 832 Millionen Euro müssten dafür ausgeschüttet werden.
Diese aktuellen Einschätzungen stehen zumindest teilweise im Widerspruch zu abstrakteren Auseinandersetzungen mit der Thematik. So konstatieren Julius Jöhrens und Julia Hildermeier im Kapitel Umweltinnovation im Pkw-Bereich: Kann die Politik Technologiesprünge erzwingen? aus dem Handbuch Verkehrspolitik: "Der Erfolg (und damit auch die Akzeptanz) von staatlichen Eingriffen in den Automobilmarkt hängt längerfristig davon ab, ob die neuen Technologien von den Kunden angenommen werden und die Kosten mit denen konventioneller Fahrzeuge wettbewerbsfähig werden." Durch die geschickte Förderung der Nachfrage nach alternativen Mobilitätsformen jenseits "privater Automobilität" könne man implizit auch technologischen Innovationen einen Markt schaffen. So sei die gezielte Förderung von geteilter Nutzung von elektrischen Fahrzeugen zum Beispiel durch öffentliches Carsharing denkbar.
Eingeschränkte Funktionalität als Hemmschuh
Doch genau an der von Jöhrens und Hildermeier geforderten Wettbewerbsfähigkeit als Voraussetzung für dirigistische Markteingriffe hapert es augenscheinlich. "Der Erfolg von Elektromobilität ist auf globaler Ebene noch stark von öffentlichen Förderkulissen abhängig, da die E-Autos für den Kunden bislang von wenigen Ausnahmen abgesehen kaum wettbewerbsfähig sind", schreibt beispielsweise Markus Schöttle in seinem Artikel Rechenmodelle im Pro und Contra Elektromobilität aus der ATZelektronik 1-2016. Schöttle zitiert in diesem Zusammenhang Professor Dr. Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, wonach es Innovationen brauche, die das sogenannte Problemcluster "Reichweite, Infrastruktur, Preis (R.I.P)" lösen. Seit Jahren sei laut Bratzel bekannt, dass die Reichweiten von real nur 100 bis 150 km von Kunden nicht akzeptiert werden, vor allem auch, da es an einer umfassenden Schnellladestruktur mangelt. Notwendig seien Reichweiten von 300 bis 500 km und eine entsprechende Ladeinfrastruktur. Trotz Einschränkungen der Funktionalität (vor allem Reichweite) seien die Kosten für E-Autos zum Teil erheblich höher als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Bratzel: "Solange die R.I.P.-Probleme nicht gelöst sind, ruht die Elektromobilität weiter in Frieden."