Ist der Umstieg auf E-Lkw heute schon machbar? Dieser Frage ist das Fraunhofer ISI nachgegangen. Die Antwort: Ja, aber das gilt nicht für alle Anwendungsfälle und Nutzfahrzeugklassen.
Elektro-Lkw
Jan Woitas / dpa-Zentralbild / dpa / picture alliance
Die Elektrifizierung des Güterverkehrs ist möglich, E-Lkw werden alltagstauglicher. Das hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in einer Machbarkeitsstudie herausgefunden. Die Studie im Projekt "ZeroEmissionDeliveries – Berlin" hat 9.500 reale Touren von 224 Lkw mit mehr als 12 t zulässigem Gesamtgewicht zu 543 Rewe-Filialen in Berlin und Umland ausgewertet. Konkret hat das Projekt analysiert, ob diese Touren auch mit Batterie-Lkw realisierbar sind. Für jedes Fahrzeug wurde der Energiebedarf anhand seines Einsatzprofils und inklusive Nebenaggregate simuliert.
Priv.-Doz. Dr. Patrick Plötz, der die Machbarkeitsstudie am Fraunhofer ISI geleitet hat, fasst die wichtigsten Ergebnisse zusammen: "Nach der Auswertung aller 9.500 Lkw-Touren zu über 540 Logistik-Punkten steht fest: Die aktuell verfügbaren Reichweiten von Batterie-Lkw reichen oft heute schon aus, um alle in der Studie analysierten städtischen Lkw-Touren und fast die Hälfte der betrachteten regionalen Touren mit E-Lkw zu schaffen. Mit einer optimierten Routenplanung und zusätzlichem Zwischenladen ist das Potenzial sogar noch größer. Bei schweren Lkw über 26 Tonnen mit sehr langen Tagestouren bleibt die Elektrifizierung nach Stand des heutigen Fahrzeugangebots allerdings noch eine Herausforderung."
Renault Trucks setzt im Verteilerverkehr zu 100 % auf E-Lkw
Aufgrund der hohen Ersetzbarkeit und möglicher Kostenvorteile lautet eine der Empfehlungen der Studie, dass Lkw-Betreiber bereits heute die Umstellung Ihrer Lkw-Flotte im städtischen und regionalen Lieferverkehr prüfen sollten. Mit der aktuellen Förderung von 80 % der Mehrkosten für Fahrzeuge und Infrastruktur sowie aufgrund der steigenden CO2-Bepreisung von Dieselkraftstoff beziehungsweise einer entsprechenden CO2-abhängigen Maut könnten Lkw-Betreiber nicht nur Kosten sparen, sondern auch Erfahrungen bei der anstehenden Umstellung auf emissionsfreie Lkw-Antriebe sammeln.
Renault Trucks hat kürzlich angekündigt, von Frühjahr 2022 an die Modelle für den Verteilerverkehr, die Renault Trucks D und D Wide, nur noch batterieelektrisch anzubieten. Grundlage für diese Entscheidung sei neben der erprobten Marktreife der seit 2020 in Serie produzierten Lkw auch das Förderprogramm. Dadurch würden die Gesamtbetriebskosten (TCO, Total Cost of Ownership) eines E-Lkw zunehmend attraktiv. Folglich gelte diese strategische Ausrichtung auch nur für den deutschen Markt.
Je kleiner das Fahrzeug, desto höher der E-Marktanteil
Springer-Autor Andreas Renschler, ehemals verantwortlich für das Nfz-Geschäft von Daimler und später Traton, geht davon aus, dass ab 2025 erste TCO-neutrale Anwendungen, etwa in Linienbussen und Verteilerfahrzeugen für den urbanen Raum, denkbar seien.
Wie schnell batterieelektrische Fahrzeuge eine TCO-Parität zu heutigen Dieselmotoren erreichen können, hängt stark davon ab, welche Batteriekapazität benötigt wird, um einen bestimmten Einsatzfall abzudecken, und welche Ladezeiten dafür in Kauf genommen werden können", so Renschler im Kapitel Technologischer Wandel: Das Nutzfahrzeug der Zukunft des Buchs Die Zukunft des Nutzfahrzeugs in Zeiten der Transformation.
Eine Vollelektrifizierung käme zunächst wohl vor allem für nicht gewichtskritische Transporte über kürzere Strecken in Frage.
Dabei gelte folgende Faustregel: "Je kleiner das Fahrzeug und je geringer die täglich absolvierte Fahrleistung, umso höher der Marktanteil, den batterieelektrische Fahrzeuge erreichen", so der Nfz-Experte Renschler. Insbesondere im Bereich von bis zu 15 t zulässigem Gesamtgewicht und primär innerstädtischen Transporten könnten sich batterieelektrische Antriebe rasch durchsetzen. Für den Langstrecken-Schwerlastverkehr biete sich indes die Brennstoffzelle als eine Option an, um die geforderte Klimaneutralität zu erreichen – allerdings aufgrund der noch fehlenden Kostenparität in der Breite erst nach dem Jahr 2030.