Elektrobus-Boom schwächt sich ab

Im öffentlichen Nahverkehr sind immer mehr E-Busse unterwegs. Doch seit dem Wegfall einer Bundesförderung halten sich die Unternehmen mit ihren Planungen zurück. (Update) 

E-Busse gehören längst zum festen Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs. Seit Beginn des Jahrzehnts ist der Fahrzeugbestand bei den Verkehrsunternehmen auf fast 3.400 Elektrobusse angestiegen, wie aus einer Untersuchung der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC hervorgeht. Fast die Hälfte davon kam innerhalb der vergangenen zwei Jahren neu hinzu.

Fast 2.000 neue Fahrzeuge in diesem Jahr

Allein für dieses Jahr planen die Verkehrsunternehmen demnach, insgesamt knapp 2.000 neue Elektrobusse anzuschaffen. Bei den meisten davon handelt es sich um Batterie-Fahrzeuge. Einen kleineren Anteil machen Busse aus, die ihren Strom aus Oberleitungen beziehen – wie in der nordrhein-westfälischen Stadt Solingen – sowie Brennstoffzellenbusse. 

Insbesondere die Städte sind Vorreiter beim E-Bus-Hochlauf. Allein zwischen 2020 und 2024 hat sich die Zahl der Kommunen mit emissionsfreien Bussen im ÖPNV auf 180 mehr als verdoppelt. Mit mehr als 565 Fahrzeugen führt Hamburg die Liste an. Berlin kommt derzeit auf 227 E-Busse, will die Zahl bis 2027 aber nahezu verdoppeln. 

Der rasche Hochlauf hat mehrere Gründe. Zum einen gibt es gesetzliche Vorgaben des Bundes, wonach ein gewisser Anteil neu anzuschaffender Stadtbusse emissionsfreie Antriebe haben muss. Bis Ende dieses Jahres liegt dieser Anteil für Verkehrsunternehmen bei 22,5 % der Neuanschaffungen. Ab 2026 sind es dann 32,5 %. Für Busse, die in ländlichen Regionen im Regionalverkehr eingesetzt werden, gelten diese Quoten nicht.

Bund hat Förderung eingestellt

Zum anderen hat der Bund die Anschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben finanziell gefördert. Diese Förderung hat die alte Bundesregierung infolge des Haushaltsurteils des Bundesverfassungsgerichts eingestellt. Doch weil zwischen der Bestellung neuer Fahrzeuge und deren Auslieferung stets einige Zeit vergeht, fallen viele der in diesem Jahr hinzukommenden Fahrzeuge noch unter die Unterstützung des Bundes. 

Somit wird sich der Hochlauf nach jetzigen Planungen der Verkehrsunternehmen, die PwC abgefragt hat, in den kommenden Jahren deutlich verlangsamen. Schon 2026 könnten dann nur noch rund 1.200 neue Elektrobusse hinzukommen, 2027 sogar nur rund 450.

Kosten für E-Busse deutlich höher als für Diesel-Antriebe

Das Problem sind die nach wie vor hohen Anschaffungskosten. Zwar sind Elektrobusse im Betrieb aufgrund der niedrigeren Energiekosten deutlich günstiger als Dieselfahrzeuge. Doch der Bedarf an mehr Fahrzeugen aufgrund niedrigerer Reichweiten, der Aufbau einer Ladeinfrastruktur und der Preis der Busse an sich führen zu erheblich höheren Kapitalkosten. 

"Ein im Jahr 2023 neu zugelassener Batteriebus kostet als Depotlader über den gesamten zwölfjährigen Lebenszyklus (bei 55.000 km Laufleistung pro Jahr) etwa 30 Prozent mehr als ein Dieselbus", schreiben die PWC-Analysten. Diese Kostenlücke dürfte sich im Laufe der kommenden Jahre zwar etwas verringern. Ganz verschwinden wird sie aber nicht.

Emissionsfreiheit bei Neuzulassungen ab 2035

Ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente bestehe deshalb das Risiko, "dass der Umstieg auf E-Busse zulasten des ÖPNV-Angebots geht, was den klima-, verkehrs-, sozial- und strukturpolitischen Zielsetzungen widersprechen würde", heißt es weiter. Es brauche deshalb ein entsprechendes Bekenntnis der neuen Bundesregierung für eine solche Förderung. In dem am 9. April 2025 vorgestellten Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD wurde festgehalten, dass die Koalition die Umrüstung auf klimaneutrale Busse im ÖPNV fördern will.

Die Zeit drängt. Bereits ab 2030 müssen infolge einer EU-Verordnung 90 % aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 dann alle. Die Stadtbusflotte beläuft sich derzeit auf insgesamt rund 35.000 Fahrzeuge. Nach bisherigen Planungen wären bis 2030 rund 9.100 mit entsprechenden Antrieben ausgestattet.

Elektrobusse in China

Wie es gehen kann, zeigt das Beispiel China. Nach Angaben des Springer-Autors Martin Doppelbauer im Kapitel Ladesysteme des Buchs Grundlagen der Elektromobilität, seien Ende 2022 waren mehr als drei Viertel aller Stadtbusse in China "New Energy Vehicles" gewesen.

Mit rund 16.000 Elektrobussen sei Shenzhen die erste Stadt in China gewesen, so Doppelbauer, die bereits im Jahr 2020 alle Dieselbusse durch batterieelektrische Busse ersetzte. "Shenzhen ist eine chinesische Großstadt, die im Süden an Hongkong grenzt und 12 Mio. Einwohner hat. In den 180 Busdepots der Stadt wurden insgesamt 40.000 Ladepunkte installiert", schreibt der Autor. Der Ladevorgang dauere nur 2 h pro Bus und finde nachts statt, da die typische Tageskilometerleistung nur 200 km betrage.

Projekt Emosyn: Modell für kleine und mittlere ÖPNV-Betriebe

Doch auch hierzulande gibt es Konzepte für die Elektrifizierung von Busflotten. Zum Beispiel hat die FH Kiel im Projekt Emosyn die Planung und Optimierung einer PV-basierten Ladeinfrastruktur für E-Busse in Uetersen unterstützt. Durch Modellierung und Simulation hat das Forscherteam Ladestrategien und die Dimensionierung der Anlage bewertet. Die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsberechnung hätten gezeigt, wie sich mit selbsterzeugtem Strom Netzbezug und Kosten reduzieren lassen. 

Konkret würde das beispielsweise heißen: In den sonnenreichen Monaten sollten die Busse sowohl mittags als auch abends an die Ladestation, um die eigenerzeugte Energie optimal nutzen zu können. Eine weiteres Ergebnis: Die Größe der Pilotanlage in Uetersen reiche laut den Forschern für die Versorgung von zwei bis drei Elektrobussen. Das entwickelte Modell soll als Blaupause für kleine und mittlere ÖPNV-Betriebe, insbesondere in ländlichen Regionen, dienen.