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11-03-2021 | Recycling | Interview | Article

"Downcycling muss vermutlich noch lange in Kauf genommen werden"

Author:
Thomas Siebel
3 min reading time

Die Bundesregierung will die Kreislaufwirtschaft im Leichtbau stärker fördern. Petra Weißhaupt erläutert im Interview Potenziale und Grenzen des Recyclings von Faserverbundwerkstoffen.

Springer Professional: Vor welche Probleme stellt der Leichtbau die Entsorgungswirtschaft?

Petra Weißhaupt: Derzeit gibt es keine spezialisierten Verwertungswege, die ein hochwertiges Recycling von neuen Werkstoffen wie faserverstärkten Kunststoffen sicherstellen. Dies betrifft vor allem die Altfahrzeugaufbereitung in Herstellerverantwortung. Ähnliche, aber nicht mit gleichen Mitteln zu lösende Schwierigkeiten entstehen auch bei der Aufbereitung von Altrotorblättern von Windenergieanlagen, wozu das Umweltbundesamt derzeit im Rahmen der Ressortforschung Lösungen erarbeiten lässt. Während bei der Altfahrzeugaufbereitung lediglich bestehende Erfassungsstrukturen für neue Werkstoffe erweitert werden müssten, gibt es für die Rotorblattaufbereitung noch keine Konzepte der Organisationsverantwortung. Spezialisierte Verfahren sind aber auch hier technisch notwendig. Die laufenden Forschungen umfassen technische und strukturelle Konzepte und werden planmäßig noch bis zur Mitte des Jahres 2022 andauern.

Lassen sich Leichtbaumaterialien wie CFK oder GFK überhaupt sinnvoll in den Werkstoffkreislauf integrieren – insbesondere mit Blick auf die Recyclingmöglichkeiten von Metallen?

Es kommt darauf an. Zunächst entscheiden Herstellerinnen und Konstrukteure und schließlich auch die Nutzer und Kundinnen. Das recyclingfähige Design ist eine wichtige Voraussetzung. Die Alternative besteht darin, Aufbereitungsanlagen den sich veränderten Abfällen anzupassen. Somit beinhaltet eine konsequente Förderung des Leichtbaus auch Recyclingkonzepte. Der Schlüssel liegt dabei in einem produktspezifischen Ansatz für Fahrzeuge, Rotorblätter, Sport- und Freizeitgeräte bis hin zu Flugzeugen, denn vor der Verwertung steht die Aufbereitung und Separation.

Rechtfertigen Energie- beziehungsweise Kraftstoffeinsparungen bei Autos oder Flugzeugen die Probleme beim Recycling von Faserverbundwerkstoffen?

Bei langlebigen Flugzeugen ist der Nutzen des ressourceneffizienten Fliegens mit Sicherheit vorrangig, gerade bei Verkehrsflugzeugen. Recyclingfragen rücken dann in die ferne Zukunft. Im Fall von Fahrzeugen gibt es in Deutschland und Europa gesetzliche Anforderungen an das Recycling, die nach Stand der Recyclingtechnik deutlich übertroffen werden könnten, wenn denn die nötigen Investitionen getätigt und zirkuläre Konzepte des Wirtschaftens in die Entwicklungsabteilungen gebracht würden. Maßgeblich ist auch, dass die Gesamtmasse an jährlichem Fahrzeugschrott deutlich höher ist als die von einzelnen Altflugzeugen.

Wie realistisch ist es, dass Endlos-Carbonfasern irgendwann in einem industrialisierten Prozess wiedergewonnen und wiederverwendet werden?

In Norddeutschland gibt es bereits ein Recyclingwerk, welches auf einem pyrolytischen Verfahren beruht. Die Durchsätze sind zugegebenermaßen noch gering. Das Besondere an der Anlage ist, dass das aufzubereitende Gut auf einem Förderband durch den Pyrolyseofen transportiert wird und somit neben der thermischen Behandlung keine Scherkräfte erfährt. Das schont die zurückbleibenden Fasern bei einem vergleichsweise robusten Verfahren, bei welchem zudem auch weder organische Lösungsmittelabfälle entstehen noch immens hohe Drücke und Temperaturen angelegt werden müssen. Nichtsdestoweniger leidet die Qualität der Fasern, sodass das Downcycling vermutlich noch lange in Kauf genommen werden muss. Es ist aber auch eine Frage der gleichbleibenden, konstanten Qualität, welche bei heterogenen Abfällen oftmals außerhalb der für den Recyclingfasereinsatz notwendigen Toleranzen liegt.

Welche Schritte in Konstruktion, Entsorgung und Gesetzgebung sind nötig, um Faserverbundwerkstoffe nachhaltig einzusetzen?

Fahrzeughersteller müssen lediglich ihren Pflichten nachkommen, und für Altrotorblätter steht derzeit die Konzeptentwicklung im Rahmen der Ressortforschung im Mittelpunkt. Konzepte der Produktverantwortung, auch in Form einer erweiterten Betreiberverantwortung, sind denkbar. Die Ergebnisse der Ressortforschung werden es zeigen.

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