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About this book

Für die 9. Auflage wurde der Band 2 des bewährten Handbuchs völlig überarbeitet und auf den neuesten Stand gebracht. Eine Aufteilung dieses Bandes in zwei Teilbände (A und B) wurde aufgrund des erheblich erweiterten Umfangs notwendig. Band A behandelt Seestraßen- und Schiffahrtsordnungen, Umweltschutzrecht sowie die politisch aktuelle Frage der Sicherung der Seefahrt und die völkerrechtliche Aufteilung der Gewässer. Ein Kapitel beschäftigt sich mit Havarieuntersuchungen. Teil II des Teilbandes erläutert Manövriereinrichtungen, -eigenschaften und das besonders wichtige Handhaben eines Schiffes in schwerem Wetter. Das Buch wendet sich an alle, die mit Fragen der Schiffsführung befaßt sind.

Table of Contents

Frontmatter

Vorbemerkungen zu Band 2 A

Vorbemerkungen zu Band 2 A

Zusammenfassung
Das öffentliche Seerecht befaßt sich mit dem Recht der Einzelperson im Verhältnis zur Allgemeinheit und dient der Sicherheit des Verkehrs in der Seefahrt sowie der Sicherheit und dem Wohl der mit ihr in Berührung kommenden Personen (vgl. Seestraöenordnung. Seeschiffahrtsstraöen-Ordnung, Sicherung der Seefahrt, Seemannsge-setz und vieles andere mehr). Einiges ist international vereinheitlicht (z. B. Seestraöen-ordnung). Beim öffentlichen Seerecht handelt es sich um zwingende Vorschriften.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

Schiffahrtsrecht I

1. Zur Seestraßenordnung(SeeStrO)

Zusammenfassung
Die Seestraßenordnung 1972 (SeeStrO) gilt weltweit seit dem 15.07.1977; kleine Änderungen von 1981 traten 1983 in Kraft. Das zugrundeliegende Übereinkommen von 1972 besteht aus dem völkerrechtlichen Übereinkommen selbst sowie aus dem Anhang, genannt „Internationale Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See“(COLREG 72). Diese Trennung macht es möglich, notwendige Änderungen der Anlage kurzfristig durch die IMO (International Maritime Organisation, siehe Band 2 B, Kap. 6) direkt vorzunehmen1.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

2. Wichtiges aus der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO)

Zusammenfassung
In besonderen FÄllen muß der Schiffsführer die vollstÄndige Ausgabe, die stets an Bord sein muß, zur Hand nehmen. Sie ist zwar klar gegliedert und mit einem übersichtlichen Inhaltsvereichnis sowie mit den Anlagen I, II, III und IV versehen, doch ist das Studium wegen der vielen Verweise auf die Anlagen und viele andere Stellen sehr zeitraubend.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

3. Umweltschutzrecht

Zusammenfassung
Das maritime Umweltschutzrecht befaßt sich mit der Verschmutzung des Meeres und der angrenzenden Gewässer von Schiffen aus und deren Folgen. Dazu sind seit 1969 zahlreiche internationale übereinkommen verabschiedet worden, die sich mit folgenden Themenkomplexen befassen:
  • Begrenzung der Gewässerverschmutzung durch betriebsbedingtes Einleiten von Maschinenrückständen, Ladungsresten (Ül, Chemikalien, verpackte Güter), Schiffsmüll und Schiffsabwässer;
  • Bekämpfung von Meeresverschmutzungen;
  • Meldungen von Meeresverschmutzungen;
  • Haftung für Ülverschmutzungsschäden und Bekämpfungskosten;
  • Einbringen von (Industrie-) Abfällen in die See (Dumping).
Walter Helmers, Frerich van Dieken

4. Sicherung der Seefahrt

Zusammenfassung
Der Schutz des menschlichen Lebens auf See ist eine der wesentlichen Aufgaben einer verantwortungsbewußten Schiffsführung und wird in einer Reihe von nationalen und internationalen Verordnungen und Übereinkommen reglementiert, u. a. auch im Übereinkommen über die Hohe See, Art. 10 bis 12. Die Schiffssicherheit gehört zum Themenbereich Seemannschaft und Schiffstechnik (siehe Band 3 Teil A). Die hier behandelte Sicherung der Seefahrt, ist in dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74) Kapitel V Regeln 1–10 und in dem Internationalen Übereinkommen von 1979 über Such- und Rettungsdienst auf See geregelt.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

5. Völkerrechtliche Einteilung der Gewässer, die Hohe See und staatliche Hoheitsgewalt

Zusammenfassung
Nach dem Völkerrecht übt der Staat Hoheitsgewalt grundsätzlich nur innerhalb seines Staatsgebiets aus, dazu gehören das Landgebiet einschließlich Inseln, die Binnen- oder Innengewässer und das Küstenmeer sowie der darüber befindliche Luftraum. Internationale Übereinkommen, Völkergewohnheitsrecht und nationales Recht regeln die Rechte der Hohen See:
  • Internationales Übereinkommen über die Hohe See 1958.
  • Internationales Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlußzone 1958 (in der Bundesrepublik Deutschland nicht ratifiziert).
  • Internationales Übereinkommen über den Festlandsockel 1958; die nationalen Rechtsanprüche werden durch „Proklamation zum Festlandsockel v. 20.1.1964“sowie durch
  • Gesetz zur vorläufigen Regelung der Rechte am Festlandsockel und durch das
  • Bundesberggesetz mit den „Besonderen Vorschriften für den Festlandsockel“geltend gemacht.
  • UN-Seerechtsübereinkommen 1982 (Ergebnis der Dritten Seerechtskonferenz der UN, die Bundesrepublik Deutschland hat noch nicht unterzeichnet).
Walter Helmers, Frerich van Dieken

6. Untersuchung von Seeunfällen (SeeUG)

Zusammenfassung
In alien Ländern, die Schiffahrt betreiben, besteht ein Interesse und durch Internationale Übereinkommen wie z. B. SOLAS auch eine Verpflichtung, die Ursachen und Umstände eines Seeunfalles zu untersuchen. Die Durchführung ist unterschiedlich geregelt. In größeren Staaten gibt es besondere Untersuchungsstellen oder Gerichte mit speziellen Zuständigkeiten für Seeunfälle wie z. B. in Großbritannien, Frankreich, Norwegen und Schweden.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

Manövrieren

7. Wirkungsweise der Manövriereinrichtungen

Zusammenfassung
Wird das Ruder aus der Geradeausfahrt um den Ruderwinkel δ R übergelegt, so entstehen vor dem Anschwenken die in Bild 7.1 dargestellten Kräfte. Ihr Angriffspunkt liegt etwa ein Drittel der Ruderlänge hinter der Vorkante des Ruders. Senkrecht zur Strömungsrichtung, also auch senkrecht zur Mittschiffsebene, entsteht der Auftrieb L des Ruders. („Auftrieb“ist hier vergleichbar dem Tragflächeneffekt in der Luftfahrt; nicht zu verwechseln mit dem hydrostatischen Auftrieb.) Diese Kraft läßt das Steuermoment entstehen und das Schiff andrehen. In Strömungsrichtung entsteht der Ruderwiderstand D (im Bild übertrieben groß dargestellt), der eine Fahrtminderung zur Folge hat. Die Kräfte L und D sind für das Manövrierverhalten des Schiffes von Bedeutung.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

8. Wichtige Manövriereigenschaften

Zusammenfassung
In plötzlichen Gefahrenlagen oder bei der Bahnführung des Schiffes in begrenzten Gewässern muß die Schiffsführung schnell und richtig handeln können. Hierzu müssen der Kapitän und jeder Nautiker die wichtigen Manövriereigenschaften des Schiffes kennen. Diese sind:
  • Kursstabilität (Gierstabilität), Drehfähigkeit, Anschwenk- und Stützverhalten.
  • Verschiedene Daten der Drehkreise mit Hartruderlagen.
  • Stoppstrecken und Stoppzeiten sowie das Kursverhalten beim Aufstoppen mit VR aus allen Vorausfahrtstufen.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

9. Manöver in verschiedenen Situationen

Zusammenfassung
Tiefgehende Schiffe mit hoher Fahrt erreichen die höchste Geschwindigkeit erst bei Wassertiefen um 50 m und darüber. Im flachen Wasser verändern sich die Druckverhältnisse um das Schiff. Dadurch verliert das Schiff an Fahrt, und die Manövriereigenschaften ändern sich.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

10. Handhabung des Schiffes in schwerem Wetter

Zusammenfassung
Eigene Schlechtwetterpraxis und eine genaue Kenntnis des Verhaltens des eigenen Schiffes in schwerem Wetter sind die beste Voraussetzung für die Vermeidung von Seeschäden an Schiff und Ladung und für eine schnelle Reise.
Walter Helmers, Frerich van Dieken

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