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14-04-2021 | Schwere Lkw | Im Fokus | Article

Nachhaltiger Güterverkehr gelingt nur gemeinsam mit KMU

Author:
Christiane Köllner
4:30 min reading time

Kleine Spediteure sind entscheidend für einen nachhaltigen Güterverkehr. Sie müssen dafür klare Anreize und Unterstützung erhalten, fordert eine aktuelle Studie. 

Kleine Transportunternehmen müssen ihren Einsatz für eine grüne Lieferkette verstärken, wie eine Studie des Smart Freight Centre (SFC) und des Center for Sustainable Logistics and Supply Chains (CSLS) der Kühne Logistics University (KLU) zeigt. Da kleine Betreiber 99 Prozent der Unternehmen im europäischen Straßengüterverkehr ausmachen, spielen sie eine Schlüsselrolle bei der Reduzierung von CO2-Emissionen. Die Logistikplattform Transporeon hat für die Studie anonymisierte Daten von über 800 Spediteuren in 32 europäischen Ländern zur Verfügung gestellt.

Der europäische Straßengüterverkehr gehört zu den bedeutendsten Sektoren, die es zu dekarbonisieren gilt. Allein schwere Lkw waren 2017 für rund 25 Prozent der Treibhausgas(TGH)-Emissionen im Verkehrssektor verantwortlich, wie die Springer-Autoren Pischinger, Wittler und Wienen im Kapitel Wie Schwerlast-Lkw in der Mobilität der Zukunft zur Milderung des Klimawandels beitragen können des Buchs Mobilität der Zukunft scheiben. Regierungen, Verlader und Logistikdienstleister haben sich daher ehrgeizige Ziele gesetzt und Strategien erarbeitet, um die Treibhausgasemissionen des Güterverkehrs zu reduzieren. Die Europäische Union (EU) etwa möchte bis 2050 eine 90-prozentige CO2-Reduktion im Transportsektor erreichen. 

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2021 | OriginalPaper | Chapter

Wie Schwerlast-Lkw in der Mobilität der Zukunft zur Milderung des Klimawandels beitragen können

In diesem Kapitel stellen wir Möglichkeiten vor, wie Schwerlast-Lkw in der Mobilität der Zukunft zur Milderung des Klimawandels beitragen können. Das Kapitel ist in vier Abschnitte unterteilt. Im ersten Abschnitt erläutern wir die aktuelle Situation und die Komplikationen bei der Milderung des Klimawandels im Hinblick auf Schwerlastfahrzeuge. Außerdem gehen wir auf die Bilanzen ein, die im Folgenden von Bedeutung sind.

Reduktion der THG-Emissionen: das "Wie" ist unklar

Wie Schwerlast-Lkw jedoch zu dieser Verringerung beitragen können, ist bislang unklar. Und zwar aus drei Gründen, wie Pischinger, Wittler und Wienen weiter erklären. "Erstens wird der Bedarf an Gütertransporten wahrscheinlich steigen. Zweitens sind die Möglichkeiten zur Reduzierung des Energiebedarfs der Fahrzeuge durch ihre Größe und ihr Gewicht begrenzt. Und drittens müssen die Interessen vieler verschiedener Gruppen berücksichtigt werden, um Veränderungen umzusetzen: Behörden, Speditionen, Fahrzeughersteller, Technologiezulieferer und Energieversorger".

Betrachtet man alleine die Spediteure, dann liefert die Studie von SFC und KLU Lösungshinweise. So zeigt sie, dass Spediteure je nach Flottengröße verschieden intensiv engagiert sind, CO2-Emissionen zu senken. "Die überwiegende Mehrheit der Spediteure erkennt die Wichtigkeit der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs an. Jedoch sind Unternehmen mit größeren Flotten besser aufgestellt, konkrete Schritte zur Senkung der transportbedingten CO2-Emissionen zu gehen", so SFC und KLU. Die Mehrheit der Spediteure mit weniger als 20 Fahrzeugen sähe dagegen derzeit nur einen geringen oder gar keinen geschäftlichen Vorteil in der Dekarbonisierung.

Kosten und Unsicherheit schränken ein

Hürden für die Transportunternehmen sind laut der Studie neben damit verbundenen Kosten, die Unsicherheit über die Kundennachfrage sowie über Maßnahmen zur Emissionsreduzierung und neue Energietechnologien. Deshalb würden vielen Spediteuren grundlegende Fähigkeiten, ihre CO2-Emissionen zu berechnen, fehlen. Auch operative und technische Maßnahmen zur Kraftstoffeinsparung würden oft nicht durchgeführt oder seien nicht ausreichend bekannt. Dies stelle laut Studie ein großes noch unausgeschöpftes Einsparpotenzial sowohl bei den Ausgaben der Spediteure als auch ihren CO2-Emissionen dar.

Die Studie zeigt, dass die Einbindung und das Engagement kleiner Spediteure zentral sind, um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen. "Mehr als eine halbe Million Unternehmen bieten in Europa Straßengütertransportdienstleistungen an. 99 Prozent von ihnen haben weniger als 50 Mitarbeiter. Bis 2050 wird mit einer Zunahme des europäischen Straßengüterverkehrs um fast 50 Prozent gerechnet", so SFC und KLU. Daher seien Unterstützungsmaßnahmen und Anreize von einer Reihe von Stakeholdern in der Branche unabdingbar.

Mit Blick auf die Zukunft enthält die Studie Empfehlungen für verschiedene Stakeholder in der Branche, wie sie Spediteure auf ihrem Weg zu einer emissionsärmeren Frachtindustrie unterstützen und Anreize schaffen können. Zu den Empfehlungen gehören: 

  • Regierungen sollten den Sektor mit Vorschriften, Druck auf Lkw-Hersteller sowie infrastruktureller und finanzieller Hilfe unterstützen. 
  • Käufer von Frachtgut sollten die Dekarbonisierung im Einkauf und in der Zusammenarbeit berücksichtigen: grünere Spediteure auswählen, längere Verträge anbieten, eine Prämie für die THG-Reduzierung zahlen.
  • Lkw-Hersteller und ihre Zulieferer sollten ihr Engagement bei kleinen und mittleren Transportunternehmen verbessern. 
  • Industrieverbände, Programme für grüne Fracht, Nichtregierungsorganisationen und Forschungsinstitute sollten sich stärker auf die Bedürfnisse von KMU-Transporteuren konzentrieren. 
  • Spediteure sollten ihr Know-how zur Messung und zum Management von Emissionen verbessern, proaktiver sein und Informationen austauschen.

Weitere Ansätze: alternative Antriebe, Automatisierung und Co.

Neben der Einbindung und dem Engagement kleiner Spediteure gibt es noch weitere Ansätze, den Transport nachhaltiger zu machen. Weitere Entwicklungspfade zum CO2-neutralen Güterverkehr sind elektrische Antriebe, Brennstoffzellen-, Hybrid-, Gas- und Wasserstoffantriebe oder auch Oberleitungssysteme, so Stefan Schlott in seinem Report. Jedoch sind die Nicht-Diesel-Lkw deutlich teurer. Auch eine verbesserte Routenführung und besseres Lastmanagement könnten die CO2-Emissionen reduzieren.

Für die Brennstoffzelle und Wasserstoffverbrennung im Nutzfahrzeug spricht sich Martin Berger von Mahle im MTZ-Gastkommentar Wie der Durchbruch im klimaneutralen Schwerlastverkehr gelingen kann aus. Dabei seien für den Durchbruch von Wasserstoff als Energieträger im Schwerlastverkehr heute vor allem zwei Dinge wichtig: der Ausbau einer Wasserstoff-Infrastruktur sowie eine Stückkostensenkung auf Fahrzeugebene. Im ATZheavyduty-Interview plädiert Andrea Kollmorgen von Siemens für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs. Für eine langfristige Dekarbonisierung führe kein Weg an elektrischen Lkw, die Strom direkt nutzen und diesen aus einer Batterie oder via Oberleitung während der Fahrt beziehen, vorbei. Gleichzeitig gelte es, die zugrundeliegende Ladeinfrastruktur auf- und auszubauen.

Darüber hinaus gibt es weitere Potenziale, die Nachhaltigkeit des Straßengüterverkehrs auch mit konventionellen Fahrzeugen zu verbessern, wie Andreas Renschler von Traton im Kapitel Die Zukunft des Nutzfahrzeugs im Spannungsfeld von Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit des Buchs Mobilität der Zukunft erklärt: Dazu gehörten verbrauchsoptimierte Reifen, Fahrerschulungen, der Lang-Lkw und eine optimierte Aerodynamik. Daneben könne die Automatisierung des Güterverkehrs, beginnend mit modernen Fahrerassistenzsystemen, dazu beitragen, Kraftstoff zu sparen.

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