Professor Dr. Claudia Kemfert ist Mitglied des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU). Sie leitet seit 2004 die Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) und ist Professorin für Energieökonomie und Nachhaltigkeit an der Hertie School of Governance in Berlin.
Daniel Morsey
Springer Professional: Welche strategischen Weichen soll die Politik stellen und wie gestaltet sich der zeitliche Rahmen?
Claudia Kemfert: Das Gutachten fokussiert auf die Dekarbonisierung des Mittel- und Langstreckenverkehrs in Deutschland. Dafür ist eine Kombination aus Vermeidung, Verlagerung, Effizienz und neuen Antrieben erforderlich. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) fordert deshalb ein schlüssiges Gesamtkonzept. Ein Element sollte eine Quote für Elektrofahrzeuge von mindestens 25 Prozent der Neuzulassungen im Jahr 2025 sein, die auf 50 Prozent im Jahr 2030 steigen sollte. In der neuen Legislaturperiode sollte das System der Steuern und Abgaben überarbeitet werden. Prioritär sollte das Ende der Dieselprivilegierung eingeleitet werden. Daneben werden zahlreiche weitere Maßnahmen vorgeschlagen.
Pkw und Lkw emittieren heute im Durchschnitt weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe als noch 1995, so die Ergebnisse einer UBA-Studie vom Frühjahr 2017, jedenfalls wenn man die kilometerbezogenen Emissionen betrachtet. Da aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 16 Prozent höher als 1995. Auch der Luftverkehr wächst rasant weiter. Trotzdem fällt auf, dass das SRU-Gutachten sehr stark auf den Individualverkehr fokussiert. Was ist der Grund dafür?
Das Gutachten nimmt neben dem Individualverkehr auch den Güterverkehr in den Blick. Hierfür schlägt der Umweltrat zum einen Instrumente vor, um Güter stärker auf die Schiene zu verlagern. Konkret empfiehlt der SRU, den Modal-Split-Anteil der Schiene im Güterverkehr bis zum Jahr 2050 auf mindestens 30 Prozent zu erhöhen. Außerdem plädiert er dafür, Teile des Autobahnnetzes mit Oberleitungen auszustatten. Studien zufolge könnte durch die Elektrifizierung eines Drittels des deutschen Autobahnnetzes, was einer Länge von circa 4.000 Kilometern entspricht, ein elektrischer Fahranteil von ca. 60 Prozent erreicht werden.
Neben der Reformierung von Steuern, Abgaben und Subventionen empfiehlt der SRU eine Elektrifizierung des Verkehrs. Aufgrund der Reichweitenbeschränkung und fehlender Ladestationen ist die Nutzung von Elektrofahrzeugen derzeit jedoch nur auf kurzen Distanzen praktikabel. Widerspricht das nicht ihrem Ansatz den Individualverkehr in Ballungszentren zu reduzieren?
Elektrofahrzeuge sind ein Baustein für eine Mobilitätswende, die Voraussetzung für eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors bis 2050 ist. Beim aktuellen Stand der Fahrzeug- und Batterietechnik wird das Anforderungsprofil städtischer Verkehre am ehesten von Elektrofahrzeugen abgedeckt. Künftig ist mit einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur und der Erhöhung der Reichweite der Fahrzeuge zu rechnen. Um ein Anwachsen des Aufkommens des motorisierten Individualverkehrs gerade in urbanen Räumen zu verhindern, plädiert der SRU aber für ein Bündel weiterer, komplementärer Maßnahmen. Dazu gehören der Einstieg in eine streckenbezogene Pkw-Maut, der zielgerichtete Ausbau des ÖPNV sowie der Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr.
Sie sagen auch, dass es bei der Verkehrswende nicht nur um den Umstieg auf andere Antriebstechnologien gehen kann und auch nicht nur um Klimaschutz. Die Verkehrswende benötigt umfassendere und neue Mobilitätskonzepte, auch unter Berücksichtigung von Veränderungen im Mobilitätsverhalten und auch für den Güterverkehr. Welche Konzepte sind zeitgemäß?
Der SRU wird sich in einem weiteren Gutachten vertieft mit dem städtischen Verkehr beschäftigen. Bereits 2012 hat er sich in seinem Umweltgutachten vertieft dem Thema Mobilität und Lebensqualität in Ballungsräumen gewidmet. Der SRU hat dort empfohlen, dass Ballungsräume sich das Ziel setzen, bis 2025 ihren Anteil des Umweltverbundes am Modal Split um 20 Prozent zu erhöhen. Langfristig sollte dieser bei 70 bis 80 Prozent liegen. Zur Erreichung dieser Ziele sollte eine integrierte Verkehrsentwicklungsplanung beitragen, die unter anderem anstrebt, die Fläche im öffentlichen Raum gerechter zu verteilen, Flächen fürs Parken zu reduzieren, intermodale Verkehrsdienstleistungen zu fördern und den ÖPNV auszubauen.
Die Stadt ist im Vergleich zum ländlichen Raum eine Verkehrsoase. Bei letzterem ist Mobilität durch den ÖPNV häufig stark eingeschränkt. Viele motorisierte Berufspendler müssen aber jeden Tag den Weg vom Land in die Stadt und umgekehrt nehmen. Müsste der ÖPNV hier nicht vorrangig entwickelt und die Kommunen finanziell gestärkt werden, um mittels attraktiver Angebote Verhaltensänderungen bei Berufspendlern zu erreichen?
Bereits 2012 hat der SRU empfohlen, den ÖPNV generell langfristig ausreichend mit finanziellen Mitteln auszustatten. In ländlichen Räumen steht der ÖPNV vor dem Problem, dass zunehmend disperse Verkehre es schwierig machen, den Bedarf mit klassischem Linienverkehr zu decken. Das Personenbeförderungsgesetz sollte modernisiert werden, um die an vielen Orten in ländlichen Räumen bestehenden flexiblen, also bedarfsgesteuerten Bedienformen und ehrenamtliches Engagement sicher genehmigungsfähig zu machen und als Teil der Nahverkehrspläne zu verankern.
Andere Länder sind in Sachen Verkehrswende schon einen Schritt weiter. Wer kann uns diesbezüglich als Vorbild gelten?
In vielerlei Hinsicht kann die Schweiz als Vorbild gelten, insbesondere im Hinblick auf die Investitionen in die Schiene und den Anteil der Güter, die auf der Schiene transportiert werden. Auch Österreich investiert wesentlich mehr in den Ausbau der Schieneninfrastruktur als Deutschland. Innovativ sind auch viele europäische Städte. In Kopenhagen fahren 62 Prozent der Menschen zur Arbeit oder Ausbildung mit dem Rad, von außerhalb sind es immer noch 41 Prozent. Erreicht wurde dies vor allem durch einen konsequenten Ausbau der Infrastruktur.