Biokraftstoffe sind aktuell der einzig nennenswerte Beitrag zur Treibhausgasreduzierung im Verkehrssektor. Die neue EU-Richtlinie RED II könnte diesen Beitrag jedoch reduzieren.
Dieser Traktor fährt mit reinem Pflanzenöl als Kraftstoff. Der Motor musste dafür nur leicht modifiziert werden.
Frank Urbansky
Will man die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor schnell und nachhaltig reduzieren, führt an Biokraftstoffen kein Weg vorbei. "Um die Treibhausgasemissionen des bundesdeutschen Transport- und Verkehrssektors deutlich reduzieren zu können, müssten Biokraftstoffe bis 2030 – je nach Szenario – zwischen 15 und 45 % des gesamten Kraftstoffbedarfs decken", erläutert dies Springer-Gabler-Autor Sven Bernigau in seinem Buchkapitel Konzeption einer Marketing-Strategie für nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe auf Seite 99.
Diese höheren Biokraftstoffquoten könnten mithilfe höherer Beimischungen realisiert werden. Motoren, die seit 2005 verbaut wurden, vertragen eine 20%igen Bioethanol-Beimischung für Ottomotoren (E20) bzw. eine 33%ige Beimischung veresterter Pflanzenöle (FAME) für Dieselmotoren (B33) im Kraftstoff. Bei entsprechenden Motorspezifikationen ist auch eine Verwendung als Reinkraftstoff denkbar, wie im Falle von Pflanzenöl, das es bis zum Jahr 2007 als steuerlich begünstigte Variante für die Landwirtschaft gab.
Geringe Akzeptanz für Biokraftstoffe
Doch die Akzeptanz dafür ist in der Bevölkerung – zumindest in Deutschland – gering. Während in Brasilien Bioethanol als Reinkraftstoff gang und gäbe ist und bei unseren Nachbarn in Frankreich E10, also eine 10%ige Bioethanolkomponente im Benzin, Standard ist, führte gerade dessen Einführung in Deutschland 2010 zu großen Widerständen. Diese Vorbehalte sind bis heute nicht vollständig ausgeräumt: E10 kommt hierzulande gerade mal auf einen Marktanteil von 13 Prozent.
Die neue Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED II) der Europäischen Union und die 38. Bundesimmissionsschutzverordnung (38. BImSchV) könnten die Biokraftstoffe, zumindest jene oben beschriebenen der ersten Generation, weiter reduzieren – dabei verfügen sie als einzige über ein nennenswertes und wirtschaftliches Potenzial.
Beide Direktiven begünstigen deutlich die batterieelektrische Antriebsvariante gegenüber dem Verbrennungsmotor. So können batteriegetriebene Fahrzeuge etwa deutlich besser auf Flottenwerte angerechnet werden, unabhängig davon, ob der Strom dafür regenerativ entstanden ist oder nicht. Gleichzeitig sollen Bioethanol und FAME auf 6,5 Prozent der gesamten Kraftstoffmenge begrenzt werden.
Fortschrittliche Kraftstoffe nicht vorhanden
Hingegen soll es einen leicht erhöhten Anteil von 0,5 Prozent sogenannter fortschrittlicher Kraftstoffe (auch Kraftstoffe zweiter Generation genannt) auf diese Anteile drauf geben, der bis 2025 verpflichtend wird für große Kraftstoffhändler mit mehr als 20 PJ Jahresmenge. Doch diese Kraftstoffe, entweder aus Abfall- und Reststoffen oder mittels Elektrolyse hergestellt, sind bisher weder wirtschaftlich darstellbar noch in ausreichenden Kapazitäten vorhanden.
Für Deutschland läuft es also eher weiter wie bisher, was zu empfindlichen Strafzahlungen an die EU führen kann. Denn wenn 2030 die Emissionsziele im Verkehr nicht erreicht werden, und das bedeutet immerhin 30 Prozent weniger als 2005, könnte das zu Strafen zwischen 20 und 60 Milliarden Euro führen. Genau diese Mittel oder auch nur Teile davon könnten von vornherein genutzt werden, um die Biokraftstoffe weiter im Markt zu halten – auch in ihrer fortschrittlichen Variante.Anker "Den Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekten […] stehen dabei die Kosten einer politischen Förderung gegenüber, die zwangsläufig entstehen, da Biokraftstoffe derzeit ohne eine solche Förderung nicht konkurrenzfähig zu fossilen Kraftstoffen sind", nennt Springer-VS-Autor Thomas Vogelpohl in seinem Buchkapitel Deutungsrahmen und Struktur des Phänomens ‚Biokraftstoffe’ auf Seite 131 einen ganz praktischen Grund.