In eigener Sache Grünes Methanol als wichtiger Hebel zur CO2-Reduktion

Batterieelektrische Antriebe werden auf absehbare Zeit kaum geeignet sein, um alle Mobilitätsanwendungen zu defossilisieren. Auf der Suche nach praktikablen Strategien rückt immer wieder grünes Methanol in den Fokus. 

Auf dem Internationalen Motorenkongress wird Martin Wieser, technischer Direktor bei der AVL List GmbH, über ein gemeinsames Forschungsprojekt mit der TU Graz und Liebherr berichten. Im Interview gibt er vorab erste Einblicke.

Grünes Methanol als universell nutzbarer Energieträger der Zukunft wird von der Motoren-Community mit großem Interesse verfolgt. Gleichzeitig ist die Technologie aber nicht unumstritten: Kritische Stimmen weisen auf mangelnde Wirtschaftlichkeit und Effizienz hin. Welche Position werden Sie beim Motorenkongress vertreten?

Martin Wieser: Ich werde die vielfältigen Möglichkeiten der Nutzung von grünem Methanol herausarbeiten, vom PKW-Antrieb bis hin zum Schiffsverkehr. Die Grundbotschaft: Methanol ist als Energieträger höchst flexibel anwendbar. Dabei sollten wir allerdings zwingend von grünem Methanol ausgehen. Es ergibt ökologisch keinen Sinn, graues Methanol aus fossilen Quellen zu nutzen, denn damit hätten wir in der CO₂-Bilanz absolut nichts gewonnen.

Wie positionieren Sie Methanol-Motoren im Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben oder dem Wasserstoffmotor?

Wir brauchen die Elektrifizierung, wir brauchen Wasserstoff – aber wir brauchen eben auch pragmatische Ansätze, um die Defossilisierung schnell genug in allen Segmenten voranzutreiben. Nehmen Sie beispielsweise Offroad-Anwendungen auf entlegenen Baustellen: Dort können Sie auf absehbare Zeit keinen Wasserstoff tanken, weil die Logistik fehlt. Auch mit batterieelektrischen Antrieben stoßen Sie schnell an Grenzen im Dauerbetrieb schwerer Geräte. Mit einem flüssigen Kraftstoff wie Methanol lässt sich die Versorgung hingegen deutlich einfacher und effizienter sicherstellen. Zudem ist es technologisch relativ einfach möglich, bestehende Diesel- oder Ottomotorenkonzepte zu adaptieren.

Lassen Sie uns tiefer in die Technik einsteigen. Ein Pkw-Motor funktioniert anders als ein Schiffsdiesel. Wie gehen Sie mit den unterschiedlichen Brennverfahren um, wenn Sie Methanol einsetzen? 

Das ist ein entscheidender Punkt. Im Pkw-Bereich oder auch bei Lkw-Gasmotoren ist es naheliegend, dass wir ein fremdgezündetes Ottomotor-Prinzip anwenden. Wenn wir aber in Richtung Schiffsdiesel oder Großmotoren gehen, bewegen wir uns mittelfristig bei Dual-Fuel und langfristig eher im Bereich der Diffusionsflamme mittels HPDI-Verfahren (High Pressure Direct Injection). Gerade mit dem HPDI-Verfahren können wir wirkungsgradtechnisch noch einmal deutliche Sprünge nach oben machen im Vergleich zum klassischen ottomotorischen Konzepten.

Auf dem Kongress werden Sie von einem gemeinsamen Projekt mit der TU Graz und Liebherr berichten. Was verbirgt sich hinter dieser Konstellation? 

Der ursprüngliche Auslöser ist ein Förderprojekt, das sich primär um Wasserstoffmotoren dreht. Wir haben dort aber einen Seitenstrang etabliert und arbeiten aktuell an einem Methanolmotor, der sich seit dem Herbst 2025 an der TU Graz auf dem Prüfstand befindet. Liebherr ist ein essenzieller Partner des Projektes, das Unternehmen steuert sowohl das Methanol-Einspritzsystem als auch die Kraftstoffpumpe bei.

Um welche Art von Motor handelt es sich dabei?

Wir nutzen einen AVL F&E Motor, den wir von Gasbetrieb abgeleitet haben. Das Spannende daran ist die Vielseitigkeit des Basismotors: Wir betreiben diesen 12,8-Liter-Motor inzwischen als Diesel, als Gasmotor, als Wasserstoffmotor und nun eben auch als Methanolmotor. Es ist im Grunde stets der identische Basismotor mit entsprechenden Adaptierungen. So gelangen wir zu Lösungen, die unter den gegebenen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen industriell skalierbar sind. Unser Ziel ist es, mit so wenig Änderungen wie möglich – also einer hohen Rate an "Carry-over"-Teilen – eine Defossilisierung zu erreichen.

Methanol hat im Vergleich zu Diesel eine deutlich geringere Energiedichte. Ist das im Heavy-Duty- oder Marine-Bereich kein K.-o.-Kriterium? 

Es ist eine Herausforderung, aber kein Hindernis. Die Energiedichte beträgt circa die Hälfte von Diesel, man muss also mehr Kraftstoff mitführen. Aber Methanol ist ein flüssiger Energieträger und im weitesten Sinne ein hervorragender Wasserstoffträger. Die Umsetzbarkeit in der Applikation ist deutlich einfacher als bei gasförmigem Wasserstoff. Im Schiffsbereich sehen wir das bereits: Reedereien wie Maersk haben in Pilotprojekten bereits Schiffe im Einsatz, die mit Methanol betrieben werden. Zudem kann Methanol weitgehend die bestehende Infrastruktur für flüssige Kraftstoffe nutzen, das ist ein erheblicher Vorteil für eine schnelle Verfügbarkeit und ein kurzes Time-to-Market.

Die Motorentechnologie scheint bereit zu sein. Aber woher kommt das grüne Methanol, und wer investiert in die Motoren, solange der Kraftstoff in entsprechenden Volumina fehlt? 

Technisch sind wir in der Tat bereit. In China beispielsweise laufen Methanol-Motoren unter dem Label "New Energy Vehicle" bereits vorzüglich und in Serie. Was in Europa derzeit noch fehlt, sind der politische Wille und die geeigneten Rahmenbedingungen – vergleichbar mit der Wasserstoffinfrastruktur, wo wir ebenfalls hinterherhinken. Für einen OEM muss der Einsatz von Methanol auch gesetzgeberisch Sinn ergeben, etwa durch eine Anrechnung in der CO₂-Flottenbilanz. Wenn Methanol bei dieser Betrachtung außen vor bleibt, gibt es kaum einen wirtschaftlichen Anreiz für die Hersteller.

Bestehen darüber hinaus auch technische Hürden, die eine großflächige Verwendung von grünem Methanol derzeit noch erschweren?

Themen wie die Verdampfung, Wandanlagerungen des Kraftstoffs und damit Herausforderungen beim Kaltstart sind bei Methanol deutlich schwieriger umzusetzen als bei Diesel. Aber im Vergleich zu den infrastrukturellen und politischen Rahmenbedingungen sind die lösbaren Aufgaben für uns Ingenieure. Ich bin überzeugt, dass grünes Methanol seinen Platz finden wird, und das nicht nur als Nischenanwendung.

Abschließend: Woher soll das grüne Methanol kommen? Müssen wir es in Europa produzieren, um unabhängig zu sein? 

Dabei handelt es sich um eine zentrale Frage, die noch zu diskutieren ist. Im Sinne der Versorgungssicherheit und Unabhängigkeit ist es sicherlich zielführend, zumindest einen Teil der Produktion von grünem Methanol in Europa zu bewerkstelligen. Doch genauso werden wir auf Importe angewiesen sein – das ist insbesondere sinnvoll für Regionen, die dank guter Ausgangsvoraussetzungen für Sonnenenergie besonders effizient Wasserstoff und damit Methanol erzeugen können.