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11.05.2018 | Ergonomie + HMI | Im Fokus | Onlineartikel

Wie künstliche und menschliche Intelligenz zusammenspielen

Autor:
Stefan Schlott

Die Vorbereitungen auf das pilotierte Fahren fordern Automobil- und Elektronikbranche. Vor allem die veränderten Aufgaben für den Fahrer verursachen Kopfzerbrechen.

Ob optimale Routenplanung und Navigation, oder der Einsatz von autonomen Fahrzeugen auf der Straße: Die Mehrheit der Bundesbürger wünscht sich den Einsatz von künstlicher Intelligenz (KI), um den Verkehrsfluss zu optimieren und Unfälle zu vermeiden. So halten es 58 Prozent für sinnvoll, mithilfe von KI selbstfahrende Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage im Auftrag des Digitalverbands Bitkom. "Künstliche Intelligenz ist eine Schlüsseltechnologie, die unsere Wirtschaft und unseren Alltag grundlegend verändern wird. Gerade im Bereich der Mobilität bieten KI-Systeme herausragende Möglichkeiten, Fahrtzeiten zu verkürzen, Unfälle zu vermeiden und Umweltbelastungen zu reduzieren", sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. 

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01.04.2018 | Titelthema | Ausgabe 2/2018

Methoden und Wechselwirkung Kognitive Übernahmefähigkeit nach einer pilotierten Fahrt

Die weiteren Entwicklungsschritte im Rahmen des automatischen Fahrens ermöglichen immer neue Freiheitsgrade für den Fahrer, wie etwa eine Beschäftigung mit einer Nebentätigkeit während der pilotierten Fahrt. Die damit einhergehende Absenkung des …

Doch dafür sind noch zahlreiche Hürden zu überwinden. So weiß Stephan Lehmann: "Das Automobil-Halbleitersegment galt im Vergleich zu anderen Branchen bisher als langsam, doch heute lässt sich konstatieren: Die Automobilindustrie strebt aktuell sehr aggressive Zeitpläne zur Einführung automatisierter Fahrzeuge an, die mit modernster Halbleitertechnologie an das Internet angebunden werden müssen." In seinem Beitrag Automatisiertes Fahren: Nicht ohne nachhaltiges Umdenken und neue Plattformen für die ATZelektronik 2/2018 schreibt er aber auch, "dass die Automobilindustrie einige wichtige Hausaufgaben noch nicht gemacht hat".

Keine automobilspezifischen Entwicklungen

Weder Entwicklungsvorlaufzeit, erforderliche Rechenleistung noch die Automobilstückzahlen erlauben dem Autor zufolge aktuell die Entwicklung von automobilspezifischen Rechnern. Deshalb gelte es, künftig vermehrt Bauteile einzusetzen, die aktuell oder auch langfristig nicht speziell für das Automobil entwickelt wurden. 

Lehmann: "Die neuen Assistenzfunktionen, die Internetanbindung des Fahrzeugs und ganz besonders das Ziel des automatisierten Fahrzeugs erfordern gravierend höhere Rechenleistung und damit die leistungsfähigsten, heute verfügbaren Produkte."

Aber auch bei der Ausgestaltung vieler Teilfunktionen des pilotierten Fahrens klemmt es derzeit noch. So beschreiben Ina Othersen, Ina Petermann-Stock, Nadja Schoemig und Tanja Fuest in ihrem Artikel Methoden und Wechselwirkung – Kognitive Übernahmefähigkeit nach einer pilotierten Fahrt für die ATZelektronik 2/2018 die noch immer ungelöste Frage, wann der Fahrer im Fall einer Übernahmeaufforderung kognitiv wieder zurück "im Loop" ist, um die Fahraufgabe angemessen übernehmen zu können. Die Autorinnen arbeiten deshalb an Methoden, um die Übernahmefähigkeit und den Zeitpunkt der kognitiven Bereitschaft des Fahrers nach einem Zeitraum der automatisierten Fahrt anzureichern und messbar zu machen.

Nachholbedarf im Bereich des HMI

Der Ansatz deckt sich mit Beobachtungen von Stefan Geisler. Im Kapitel Von Fahrerinformation über Fahrerassistenz zum autonomen Fahren des Fachbuchs Sicherheitskritische Mensch-Computer-Interaktion fordert er: "Viele weitere Arbeiten sind auch im Bereich des HMI notwendig, einheitliche Standards haben sich bisher nicht herauskristallisiert." Diese Aufgabe ist auch vor dem Hintergrund zu verstehen, dass sich die Anforderungen an den verantwortlichen Fahrzeugführer deutlich ändern werden. Die Fahraufgabe wird sich von der ständigen Regelung in eine Überwachung ändern, eine Tätigkeit, die nach Ansicht von Geisler "deutlich monotoner ist und meist mit einem Aufmerksamkeitsverlust einhergeht". Dieser Effekt ebenso wie der Verlust der Fähigkeit, mangels Übung gewisse Verkehrssituationen manuell zu beherrschen, würden noch zu untersuchen sein.

Aufholjagd mit China

Dabei gilt es – auch im internationalen Vergleich – schneller zu werden. Im Interview "Große Interpretationsspielräume bei Level 3 bis 5 sorgen oft für Verwirrung" für die ATZelektronik 2/2018 bekennt Michael E. Hafner, Leiter Automatisiertes Fahren bei der Daimler AG: "Der politische Wille in China, das automatisierte und autonome Fahren zu ermöglichen, hat in den vergangenen 12 bis 24 Monaten eine unglaublich schnelle Entwicklung genommen. So schnell können wir hier in Deutschland gar nicht diskutieren, wie dort Fakten geschaffen werden." Dennoch weiß Hafner auch von zahlreichen technischen Fortschritten: "In der gesamten Bandbreite von Rechenleistung, serviceorientierter Bordnetzentwicklung, künstlicher Intelligenz und dem Umgang mit Big Data sind Fortschritte zu verzeichnen. Herausstellen lassen sich wichtige Verbesserungen in den Sensortechnologien. Während die Anbieter von Radar- und Kamerasystemen wichtige und notwendige evolutionäre Entwicklungen durchlaufen, sorgen in der noch vergleichsweise jungen Lidartechnik einige Start-ups für sehr innovative, revolutionäre Ansätze."

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