Vor den Olympischen Spielen hat Paris den Wandel von der Verkehrschaosmetropole hin zum Vorreiter der 15-Minuten-Stadt geschafft. Was wie eine Imagekampagne mit Klimamaßnahmen wirkt, birgt enormes ökonomisches Potenzial.
Autofreie Innenstädte sind nicht nicht nur gut fürs Klima und die Menschen, sondern auch für das geschäftliche Wachstum.
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Die olympischen Spiele 2024 verändern nicht nur sportlich das Gesicht von Paris. In den letzten Jahren hat die französische Hauptstadt unter der Leitung ihrer Bürgermeisterin Anne Hidalgo einen bemerkenswerten Wandel vollzogen. Grundidee ist die sogenannte 15-Minuten-Stadt: 15 Minuten benötigt ein Fußgänger, um einen Kilometer zurückzulegen. Das Fahrrad vergrößert diese Strecke noch einmal auf fünf Kilometer.
Wenn innerhalb dieses Radius die wesentlichen Alltagsaktivitäten liegen, wird das Auto als Fortbewegungsmittel obsolet. Der ÖPNV dient für darüberhinausgehende Strecken. Bereits heute sind 42 Prozent der Wege der Pariser Bevölkerung kürzer als einen Kilometer, 70 Prozent geringer als drei Kilometer. Trotzdem werden noch immer viele Fahrten mit dem Auto zurückgelegt, dessen Infrastruktur gut die Hälfte des öffentlichen Raums belegt.
Die 15-Minuten-Stadt: weniger Autos sind mehr
Die Idee der 15-Minuten-Stadt ist nicht neu - dafür aber die Vehemenz, mit der sie umgesetzt wird. Der Grand Paris Express erweitert nun das U-Bahn-Netz deutlich in das Pariser Umland. Zwischen 2016 und 2020 wurden zudem 160 Millionen Euro in den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur investiert. Durch Umwidmungen von Straßen wuchs das Radwegenetz um 300 Kilometer auf über 1.000 Kilometer. Zentrale Plätze werden zugänglicher und fußgängerfreundlicher gestaltet. Und auch, wo sich Schulen befinden, gibt es immer mehr verkehrsberuhigte Zonen. Bilder des autofrei umgestalteten Seine-Ufers oder des mit Fahrradfahrern gefluteten Champs Elysée erzeugen große Aufmerksamkeit. Das Image der verkehrsgeplagten Metropolregion hat sich zugunsten eines lebensfreudigen Paris gewandelt.
Verkehrsberuhigte Städte haben Wachstumspotenzial
Eine Abkehr von der autogerechten Stadt wird meist mit den positiven Auswirkungen auf die Umwelt oder als Anpassung an den Klimawandel begründet. Denn das Auto ist aufgrund seiner geringen Transportkapazität ein vergleichsweise ineffizientes Verkehrsmittel - besonders in dichten Siedlungsgebieten. Auch soziale Vorteile wie die Verkehrssicherheit oder die Schaffung eines am Menschen orientierten öffentlichen Raums werden genannt.
In letzter Zeit betonen Studien die ökonomischen Vorteile eines reduzierten städtischen Autoverkehrs. Eine umfangreiche Kostenanalyse dazu veröffentlichte die Harvard Kennedy School. Für den US-Bundesstaat Massachusetts berechnete sie die mit dem Auto zusammenhängenden Geldflüsse (Vehicle Economy). Dazu zählen individuelle Kosten, die mit dem Autobesitz anfallen, die öffentlichen Ausgaben auf Gemeinde-, Staats- und Bundesebene sowie für den Bau und den Erhalt der Infrastruktur. Externe Kosten entstehen durch Staus, Umweltverschmutzung oder Verkehrsunfälle und ineffiziente Flächennutzung. Die autobezogenen Geldbewegungen in Massachusetts allein belaufen sich auf 64 Milliarden US-Dollar.
Kaufkraftgewinn in Höhe von 168 Millionen Euro täglich
Die Bestimmung der Vehicle Economy erlaubt die Berechnung von volkswirtschaftlichen Wachstumspotenzialen durch die Nutzung alternativer Verkehrsmittel. Für Deutschland berechnet der ADAC die individuellen Kosten für Anschaffung und Wartung des Autos. Für das preiswerteste Golf-Modell fallen durchschnittliche Fixkosten von 20,5 €/Tag (615 €/Monat) an. Zum Vergleich: Das Deutschlandticket kostet 1,63 €/Tag, eine Bahncard 100 12,46 €/Tag. Der Umstieg vom Auto auf ein erstklassiges Lastenfahrrad amortisiert sich nach neun Monaten, ein Elektrofahrrad nach drei Monaten ein normales Fahrrad ab dem ersten Monat.
Laut Parkinsonschen Gesetz überträgt sich diese individuelle Effizienzsteigerung in eine erhöhte Binnennachfrage und volkswirtschaftliches Wachstumspotenzial. Dazu eine grobe Rechnung: In Deutschland waren 2023 48,8 Millionen Pkw zugelassen. Mit dem Golf-Wert als Standard, werden bundesweit täglich knapp eine Milliarde Euro für die Autonutzung ausgegeben, das entspricht 8,8 Prozent des Bruttoinlandprodukts (BIP).
Derzeit leben etwa 39 Millionen Menschen im Zentrum oder den oft gut angebundenen Ergänzungsgebieten deutscher Metropolregionen. Wenn nur ein Drittel dieser primären Zielgruppe des 15-Minuten-Stadt-Modells überhaupt ein Auto besitzt und die Hälfte davon das Auto ersetzt (7,9 Millionen Menschen), generierte das einen Kaufkraftgewinn von 168 Millionen Euro am Tag oder jährlich 1,5 Prozent des BIP.
Öffentliche Hand und Einzelhandel profitieren besonders
Zusätzlich profitiert der Einzelhandel von verkehrsberuhigten Bereichen. Autofreie Geschäftsstraßen erhöhen die Frequenz und Verweildauer potenzieller Kunden und damit die Anzahl von Kaufentscheidungen. Diese These stützt ein zusätzlicher Indikator: die erhöhten Grundstückswerte in verkehrsberuhigten Bereichen. Die öffentliche Hand wiederum profitiert von der geringen Autonutzung durch reduzierte Ausgaben für die kostenintensive Autoverkehrsinfrastruktur. Die zunehmende Binnennachfrage führt zu höheren Einnahmen aus der Mehrwertsteuer und der Gewerbesteuer, steigert über den Arbeitsmarkt die Lohnsteuereinnahmen und verringert die Sozialausgaben.
Angesichts des enormen Einspar- und Wachstumspotenzials wirken die Investitionssummen für eine 15-Minuten-Stadt verschwindend gering. Die ökonomischen Berechnungen werden auch für die Transformation von Paris eine Rolle gespielt haben. Zumindest sind die wirtschaftlichen Vorteile der Verkehrswende in Frankreich präsent: Als dort die Einführung eines landesweiten 49-Euro-Tickets diskutiert wurde, machte sich der Verkehrsminister Clément Beaune "für die Umwelt und für die Kaufkraft" dafür stark.
