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20.06.2017 | Fahrwerk | Nachricht | Online-Artikel

Stefan Gies: "Wir legen eine Schippe drauf"

verfasst von: Michael Reichenbach

6 Min. Lesedauer
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Wie geht es mit dem Fahrwerk in einer Welt des autonomen Fahrens und der Elektromobilität in Zukunft weiter? Das diskutieren derzeit 430 Teilnehmer auf der chassis.tech plus in München.

Zur Eröffnung des 8. Internationalen Fahrwerksymposiums im Bayerischen Hof zeigte Professor Peter E. Pfeffer als Tagungsleiter die steigende Komplexität auf, will das Fahrwerk auch die nächsten Schritte hin zum autonomen Fahren und zur Elektromobilität mitgehen. Ohne die traditionelle Technik zu vernachlässigen müssten die Systeme für die neuen Herausforderungen intensiv entwickelt und erprobt werden. Da diese Arbeiten meist mit derselben Mannschaft erledigt werden sollen, stelle dies alle Beteiligten vor große Herausforderungen. Zugleich würden auch neue Aspekte und Einblicke für den Fahrwerksingenieur wichtig, sodass das Symposium auch Themenfelder wie die Entwicklung von Bremsen-Steuergeräten mit modernen Softwarearchitekturen sowie die Softwaresicherheit und -security zum Schutz vor Hackerangriffen adressiert, wie sie von Armin Kunz, Bosch, und Sebastian Labitzke, ITK Engineering, in ihren Plenarvorträgen dargestellt wurden.

Lenkgefühl tritt in den Hintergrund

In seiner Keynote gab Professor Stefan Gies, Leiter Entwicklung Fahrzeug bei Volkswagen, die Stimmung wieder, was im Fahrwerksektor derzeit passiert. Die Fahrwerke seien immer noch die, die agieren, auch wenn heute oft nur vom autonomen Fahren und der Elektromobilität die Rede sei. Sie bringen die Kraft auf die Straße. Doch dabei werden Veränderungen eintreten. Das Lenkgefühl und das Bremsgefühl, in Jahrzehnte langer Kleinarbeit optimiert, würden in den Hintergrund treten, wenn das autonom fahrende Automobil das zukünftig alleine mache. Stattdessen trete aber eine andere Art von Fahrkomfort und Fahrdynamik hervor, bei der es gilt, unsanfte Beschleunigungen, Kurvenfahrten und Verzögerungen zu umgehen, denn beim Zeitung oder E-Mail lesen möchte man in der Zukunft nicht im Pkw durchgeschüttelt werden. Man muss vielmehr zweigleisig fahren. Die jetzigen Fahrerassistenzsysteme sukzessive weiterentwickeln und so die nächsten VDA-Levels 3, 4 und 5 erreichen. "Wir legen also eine Schippe drauf. Ob das aber schnell genug ist, weiß ich noch nicht", sagte Gies. Aber zugleich müssen auch Sprünge möglich sein, um direkt auf den VDA-Level 5 zu kommen.

Neues muss gewagt werden. Denn es fehlt noch einiges, was zum autonomen Fahren gebraucht wird. Dazu zählen eine Intelligenz in der Sensorik, gutes Kartenmaterial, Car-to-Car-Verbindungen, Clouddaten und vieles mehr. Die Ausfallsicherheit muss mit Deep Learning gesteigert werden. Gies stellt dazu fest: "Das Wort neuronale Netze kann heute keiner mehr hören, das nennen wir jetzt künstliche Intelligenz oder KI". Aber im Grunde bedeutet es dasselbe.

Vehicle Motion Controller als neuer Layer

Die Datenerfassung wird immer wichtiger, ist meist aber noch nicht perfekt. Bei der Umfelderkennung reicht es nicht, sich auf die Sensorik zu verlassen, die im Fahrzeug verbaut ist. Schnell kann an der Kreuzung eine Ampel durch einen vorbeifahrenden Omnibus verdeckt sein, sodass Radar und Kamera nicht mehr weiter wissen. Dann sind Clouddaten notwendig, die den Fahrer – oder das autonome Fahrzeug – sicher über die Verkehrssituation dahinter informieren. Die Fahrzeugelektronik soll noch intelligenter werden, was sie schon tut, denn immer mehr Funktionen und Sensordaten wollen verarbeitet sein. Bremse, Lenkung und Feder-Dämpfer-Systeme dürfen nicht mehr einzeln entwickelt werden, und für deren regelungstechnische Vernetzung "werden wir einen Vehicle Motion Controller brauchen", sagt Gies.. "Diesen Layer müssen wir dazwischen flechten, davon bin ich überzeugt". Nur so kann die Vielfalt und Komplexität der Fahrwerkkomponenten beherrscht werden.

Fahrwerk des Audi A8 als Speerspitze

Als Speerspitze in der Premiumklasse soll der neue Audi A8 Maßstäbe setzen. Carsten Jablonowski, Audi, stellte ausführlich die Zielsetzung bei der Entwicklung des Fahrzeugs und der Fahrwerkregelsysteme vor. Die fünfte Generation des Luxusautos soll höchsten Anforderungen beim Komfort in allen Märkten gerecht werden, und das speziell in China und den USA, wie Jablonowski feststellt. Zudem soll der sportlich orientierte Fahrer aber auch beste Eigenschaftswerte im Handling bereit gestellt bekommen. Um Best-in-Class im Komfort zu werden, sind unter anderem die Aufbaukontrolle (Frequenzbereich ein bis drei Hz) und die Isolation (Frequenzbereich drei bis acht Hz) essenziell, was mit dem prestigeträchtigen Auto auch erzielt wurde. 

Als Achskonzept dient eine Mehrlenkerhinterachse aus dem Modularen Längsbaukasten (MLB) des Volkswagen-Konzerns in der zweiten Generation. Abweichend von den bisher umgesetzten Varianten wurde die Hinterachse als Federbeinachse ausgelegt. Eine Luftfederung mit Dämpfersteuerung ist Standard; optional gibt es ein aktives Fahrwerk, das mit Preview-Sensoren zur Reduktion der Aufbaubewegung arbeitet, weiterhin eine Dynamik-Allradlenkung (DAS), die die Fahrdynamikeigenschaften steigert und ein Torque-Vectoring-System zu kaufen. Die Dynamik-Allradlenkung DAS besteht aus der Hinterradlenkung und einer Vorderachs-Überlagerungslenkung, die zentral von der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP) angesteuert werden. Damit konnte die Fahrdynamik, das Lenkgefühl und Feedback und verbessert werden. Es gelang, sagt Jablonowski, diese vier Fahrwerkregel-Systeme genau aufeinander abzustimmen, was bei den teilweise deutlichen Überschneidungen der Wirkbereiche nicht einfach war.

Akzeptanz und Märkte für FAS und autonomes Fahren

Wolfgang Bernhart vom Beratungsunternehmen Roland Berger zeigte im letzten Plenarvortrag die Akzeptanz und die Märkte für Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren genauer auf. Hier liegen heute Chancen und Risiken für die tradierten OEMs und Zulieferer, denn Uber, Lyft und Co. punkten mit neuartigen Mobilitätsdienstleistungen im Wettstreit um den Kunden. Nichtsdestotrotz ist das Automobil in seiner mehr als 125-jährigen Geschichte ungemein erfolgreich gewesen. Das hätte auch anders kommen können, stellt Bernhart fest, denn es steht auch für 16 Prozent der globalen CO2-Emissionen des Straßenverkehrs und für 1,3 Millionen Unfalltote im Jahr 2016. Obwohl es nur 5 Prozent seiner Lebensdauer genutzt werde, also im Schnitt 60 Minuten pro Tag, konnte das Auto einen Siegeszug antreten. Die Frage sei, ob das so bleibe.

Das automatisierte Fahren hilft, die erwähnten Dinge zu ändern: Emissionen und Unfallzahlen können gesenkt werden. Es liefere zudem andere Wege, die Kundenanforderungen in einer reibungslosen Kommunikation zu adressieren. People Mover und Robotaxis erlauben eine neue Art und Weise, mobil zu sein, ohne ein Auto besitzen zu müssen. Herkömmliche Geschäftsmodelle könnten schon 2025 oder 2030 hinfällig werden. In einer Roland-Berger-Studie wurden 10.253 Personen in verschiedenen Ländern befragt. Es kam für den ersten Platz im Ranking heraus, dass 59 Prozent der Niederländer sich kein Auto mehr kaufen mehr würden, wenn vollautomatisierte Robotaxis bei niedrigeren Kosten pro Fahrt verglichen mit dem eigenen Fahrzeug genutzt werden können. Die Quote kam in Frankreich auf 57 Prozent und in Japan auf 56 Prozent, während auf Platz vier Singapore mit 51 Prozent rangiert. Über alles betrachtet weiß der Fahrer und Autokäufer aber noch nicht, was er möchte. Studien kommen zu widersprüchlichen Ergebnissen, die Endkunden sind skeptisch und ängstlich, aber auch sehr oder moderat überzeugt, was die Nutzung von Robotaxis und People Mover betrifft. Bernhart sieht ab 2022 die Möglichkeit, dass der Rollout der automatisierten Mobilität als Dienstleistung beginnen könnte. Es ist nicht ausgeschlossen, dass dies schnell zu einem dramatischen Wechsel bei der Umsatzverteilung zwischen OEMs und der Uber-Riege führen kann.

chassis.tech plus

Die chassis.tech plus findet heute, 20. Juni 2017, und morgen in München statt. Die nächste Veranstaltung ist für den 12. und 13. Juni 2018 wieder im Bayerischen Hof geplant.

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