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17.06.2013 | Fahrzeugtechnik | Nachricht | Onlineartikel

Chassis.tech plus 2013: Fahrwerk goes Fahrerassistenz

Autor:
Richard Backhaus

Die Entwicklungsstränge von Chassis- und Fahrerassistenzsystemen laufen immer mehr zusammen, wie sich auf dem diesjährigen Internationalen Münchener Fahrwerksymposium Chassis.tech plus zeigte. "Die Fahrwerkeigenschaften haben entscheidenden Einfluss auf die Fahrzeugsicherheit und bilden damit die Basis für Fahrerassistenzsysteme bis hin zum automatisierten Fahren", erklärte Professor Dr. Peter Pfeffer, Wissenschaftlicher Leiter der Tagung, schon in seiner Eröffnungsrede. Die Fachkonferenz fand am 13. und 14. Juni 2013 im München statt.

Konsequenter Weise widmete der Veranstalter ATZlive weite Teile der Plenarsektionen dem Zukunftsthema Fahrerassistenz. Professor Dr. Markus Krug von der Hochschule München sprach sich dafür aus, die Fahrdynamik und die Fahrerassistenz künftig mehr als einen Entwicklungszweig zu sehen. Gesucht sei ein multidisziplinärer Ansatz eines smarten Systems, bei dem Parallelsysteme vermieden werden. Da mehrere Funktionen auf die Aktuatoren zugreifen würden, müssten jedoch klar abgegrenzte Hierarchieebenen in das Konzept integriert werden. Krug plädierte dabei für eine verteilte Systemarchitektur, um die Skallierbarkeit der  Fahrerassistenzfunktionen bewahren zu können. "Bei allem, was Bahnführung angeht, liegt der Ball bei der Fahrdynamik, die Umwelterkennung obliegt der Fahrerassistenz", grenzte Krug die Aufgabenstellungen der beiden Disziplinen ab.

Professor Dr. Dieter Ammon von Daimler erläuterte den Weg zum autonomen Fahren, den sein Unternehmen einschlagen wird. Treiber ist dabei neben höherer Verkehrssicherheit und weniger Kraftstoffverbauch auch, "das Autofahren der Always-on-Generation zu erschließen". Dazu entwickelt Daimler Systeme, die Komfort und Entlastung in weniger attraktiven Fahrsituationen versprechen. Allerdings zeigte Ammon auch deutlich die Grenzen auf: "In Städten mit viel kreuzendem Verkehr wird es auf absehbare Zeit keine Automatisierung geben". Ein autonomes Fahren ist für Daimler von 2020 an vorstellbar. Den Fahrwerksystemen kommt Ammon zufolge dabei die Rolle von Aktuatoren zu, die ausfallsicher arbeiten und Fehlfunktionen abfangen können. "Für die Fahrdynamik ist das autonome Fahren keine Herausforderung, da das Fahrzeug in diesem Modus im Normalbetrieb bewegt wird". Und den muss ein Fahrwerk ja ohnehin problemlos bewältigen können.

Dr. Björn Giesler von Audi zeigte insbesondere die Herausforderungen, die sich aus dem autonomen Fahren für das Zusammenspiel von Fahrer und Technik ergeben. So haben Untersuchungen gezeigt, dass ein Fahrer bis zu acht Sekunden benötigt, um die Fahraufgabe wieder übernehmen zu können, wenn er sie einmal an die elektronische Steuerung abgegeben hat. "Das System muss daher mindestens 10 Sekunden selbstständig seine Performance erhalten können, auch wenn die Sensorik, die Hardware oder gar das gesamte Bordnetz ausfällt", schlussfolgerte Giesler. Spannend ist auch die Frage, wie das Fahrzeug bei Ausfall eines Aktuators in den sicheren Modus überführt werden kann. Vorstellbar wäre dabei eine Kompensation der defekten elektronischen Lenkung durch einen einseitigen Bremseneingriff, mit dem das Fahrzeug  kontrolliert und sicher zum Stehen gebracht werden könnte. An dieser Stelle schloss sich wieder der Kreis zu den Fahrwerksystemen, bei deren Entwicklung sich der Fächer an Anforderungen künftig noch mehr als heute schon öffnet. Darauf ging auch Professor Peter Pfeffer in seinem Schlusswort nochmals ein: "Durch neue Funktionen und mehr Vernetzung nimmt die Komplexität immer weiter zu. Damit werden neue Entwicklungsmethoden immer wichtiger, die helfen, Simulationsergebnisse zu objektivieren und noch schneller zu belastbaren Ergebnissen zu kommen."

Einen ausführlichen Bericht zur Tagung wird es in ATZ 9/2013, die am 23. August 2013 erscheint, zu lesen geben. Die nächste Chassis.tech plus wird am 24. und 25. Juni 2014 stattfinden, wieder in München.

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