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16.04.2015 | Fahrzeugtechnik | Im Fokus | Onlineartikel

Warum die Unfallrettung immer schwieriger wird

Autor:
Christiane Brünglinghaus
6:30 Min. Lesedauer

Wo an der Karosserie müssen Spreizer und Schere ansetzen? Einsatzkräfte müssen genau wissen, wie sie Personen aus einem Unfallfahrzeug am besten retten. Doch neue Werkstoffe oder Hochvoltsysteme in Elektro- und Hybridautos erschweren die Arbeit der Retter.

Modernste Fahrzeugtechnik macht unsere Autos immer effizienter und sicherer. Die Technik kann dabei helfen, Unfallfolgen zu mindern oder Unfälle ganz zu vermeiden. Dies zeigt sich im langjährigen Vergleich der im Straßenverkehr verletzten und getöteten Personen. Kamen 1991 noch 11.300 Menschen auf deutschen Straßen bei einem Verkehrsunfall ums Leben, sank die Zahl der Opfer bis 2014 auf 3368, gibt das Statistische Bundesamt an.

Doch die immer weiter verbesserte Sicherheit von Fahrzeugen bereitet im Ernstfall auch Probleme: Die Technik, die die Überlebenschancen der Insassen während eines Verkehrsunfalls steigert, wird nach dem Unfall zur Herausforderung für die Rettungskräfte. Daneben fordern neue Werkstoffe, alternative Antriebe, die enorme Modellvielfalt und unzähligen Ausstattungsvarianten der Fahrzeuge von den Einsatzkräften einen regelmäßige Auseinandersetzung mit dem neusten Stand der Fahrzeugtechnik.

Direkte Kennzeichenabfrage für Rettungskräfte an Unfallstellen

Damit Rettungskräfte bei Unfällen effektiv helfen können, stellen die Fahrzeughersteller daher seit vielen Jahren standardisierte und fahrzeugmodellspezifische Rettungsdatenblätter zur Verfügung, die hinter der Fahrer-Sonnenblende befestigt werden sollen. Das Rettungsdatenblatt zeigt unter anderem die Lage von Verstärkungsbauteilen sowie Gasgeneratoren zum Füllen von Airbags auf und gibt der Feuerwehr erste Handlungshinweise. Seit 2013 sind alle erforderlichen Datenblätter bei den Rettungsleitstellen auch tagesaktuell in elektronischer Form verfügbar, damit Feuerwehren und Rettungskräfte bei Unfällen noch schneller helfen können und die Informationen sicher verfügbar sind. Das verunfallte Fahrzeugs lässt sich so mittels Kennzeichenabfrage beim Kraftfahrbundesamt (KBA) identifizieren. Die Software SilverDAT FRS ermöglicht eine Zuordnung der KBA-Fahrzeugdaten mit dem entsprechenden Rettungsdatenblatt über eine Datenbank bei den Rettungsleitstellen. Derzeit ist diese Abfrage allerdings nur den Leitstellen von Feuerwehr und Rettungsdienst erlaubt.

Deshalb fordern die Deutsche Interdisziplinäre Vereinigung für Intensiv- und Notfallmedizin (DIVI) sowie die Bundesarbeitsgemeinschaft der Notärzte in Deutschland (BAND) nun die Schaffung einer gesetzlichen Grundlage, um den Zugang zu diesen Informationen durch eine Kennzeichenabfrage durch Rettungskräfte direkt von der Unfallstelle zu ermöglichen. So sollen die notwendigen Daten unmittelbar und ohne zeitliche Verzögerung über die Leitstellen verfügbar sein. Diese Möglichkeit der sicheren und schnellen Informationsbeschaffung stehe in anderen Ländern der Europäischen Union, zum Beispiel in den Niederlanden, schon viele Jahre zur Verfügung.

Hochfeste Stähle, CFK und Batterielokalisation fordern Rettungskräfte heraus

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Diese Forderung nach einer möglichst schnellen Verfügbarkeit von Fahrzeugdaten scheint umso dringlicher, je stärker die moderne Fahrzeugtechnik die Arbeit der Rettungskräfte erschwert. Werkstoffe, wie zum Beispiel hochfeste Stähle, lassen Rettungswerkzeuge immer häufiger an ihre Grenzen stoßen, wie aus dem Artikel "Tertiäre Sicherheit - Rettung aus modernen Fahrzeugen nach einem Unfall" aus der ATZ 12-2012 hervorgeht. Bei Werkstoffen mit hoher Sprödigkeit wie CFK, sei der Einsatz von Spreizgeräten und Hydraulikzylindern zum Drücken eingeschränkt, da die benötigten Auflageflächen bei Krafteinwirkung versagen und einreißen könnten. Dass Schneide- und Spreizwerkzeuge der Rettungskräfte aber auch bei einem Auto mit CFK-Komponenten funktionieren, hatte der ADAC im vergangenen Jahr in einem Schneidversuch am Elektroauto BMW i3 nachgewiesen. Allerdings wird beim Aufschneiden eines Carbonautos Staub frei, vor dem sich Fahrzeuginsassen und Rettungskräfte mit Staubmasken schützen sollten. Daneben kann es bei Bränden von CFK-Werkstoffen zur Freisetzung von Faserbruchstücken kommen, die krebserregend sind, wie das Wehrwissenschaftliche Institut in Erding anhand eines Freiland-Brandversuchs mit CFK untersucht hat.

Zudem ist bei verunfallten Elektroautos die Batterielokalisation beziehungsweise Abklemmung aus brandschutztechnischen Gründen wichtig. Hier ist die Rettungskarte von ganz besonderer Bedeutung: Sie zeigt den Einsatzkräften sofort, an welchen Stellen das Fahrzeug aufzuschneiden ist und wo aufgrund von Leitungen und Batterien Hochspannung herrscht. Um den i3 im ADAC-Schneidversuch vom Strom zu nehmen, entriegelte die Feuerwehr während der Übung die Hochvolt-Trennstelle im Auto. Dies war laut ADAC problemlos möglich.

Batteriebrand braucht mehr Löschwasser und spezielle Zusätze

Auch die Sachverständigen bei Dekra Automobil beschäftigen sich schon seit geraumer Zeit mit der Sicherheit von Elektrofahrzeugen. In Brandversuchen haben sie mehrere Antriebsbatterien eines aktuellen Elektrofahrzeugs in Brand gesetzt und mit unterschiedlichen Löschmitteln gelöscht. Das Ergebnis: Elektro- und Hybridautos mit Lithium-Ionen-Antriebsbatterien sind im Brandfall mindestens genauso sicher wie Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. Die Flammen- und Rauchentwicklung sei geringer als bei Diesel oder Benzin, brennende Flüssigkeiten fließen nicht weg. Jedoch werden für einen Batteriebrand mehr Löschwasser oder spezielle Zusätze benötigt.

Lesen Sie mehr zu den Gefahren durch das Kältemittel R1234yf bei Unfällen und zur Optimierung der technischen Rettung auf Seite 2.

Kältemittel R1234yf kann bei Unfällen lebensgefährlich sein

Auch das neue Kältemittel R1234yf, ein Kühlmittel für Klimaanlagen, kann bei Unfällen zur Gefahr werden. In Deutschland ist R1234yf bereits seit Längerem umstritten. Denn R1234yf gilt als äußerst gefährlich: Es gab bereits von verschiedenen Institutionen, wie der Deutschen Umwelthilfe, und auch Autoherstellern, wie Daimler, Tests, bei denen festgestellt wurde, dass sich R1234yf bei Unfällen entzünden und Flusssäure freisetzen kann. Auch haben Chemiker der Ludwigs-Maximilians-Universität München festgestellt, dass das neue Kältemittel R1234yf beim Verbrennen das hochgiftige Carbonylfluorid bildet. Für Insassen und Rettungskräfte eine deutliches Risiko. Der Berufsverband Feuerwehr fordert daher einen Warnhinweis für Kältemittel R1234yf auf Autos. Eine Alternative für das Kältemittel wäre das ungefährliche CO2.

Bei neueren Autos treten längere Rettungseinsätze häufiger auf

Verschiedene Untersuchungen des ADAC zeigen: Für neuere Fahrzeuge (Baujahre 2005 bis 2010) treten Rettungseinsätze, die mehr als 75 Minuten andauern, deutlich häufiger auf verglichen mit den Rettungseinsätzen bei älteren Fahrzeugen. Der Anteil von sehr langen Rettungsaktionen (mehr als 60 Minuten) liegt hier bei fast 42 Prozent ein Anstieg von 10 Prozent im Vergleich zu Fahrzeugen der Baujahre bis 1992. Aus weiteren Analysen der ADAC-Unfallforschung geht zudem hervor, dass bei über 30 Prozent der Pkw-Pkw- und Pkw-allein-Unfälle Probleme bei der technischen Rettung auftreten.

Daher brauchen die Rettungskräfte so schnell wie möglich alle wichtigen Informationen, um die Insassen sicher aus ihrem Fahrzeug zu befreien. Das Wissen um die verbaute Technik in den Fahrzeugen und die speziellen Anforderungen, die zum Beispiel CFK und alternative Antriebe mit sich bringen, gibt den Rettern Aufschluss über die Möglichkeiten und Stellen, an denen eine verunfallte Karosse am besten zugänglich gemacht wird - und welche Risiken bei der Bergung entstehen könnten. Damit spielen Informationsgewinn und das konsequente Trainieren von Rettungstechniken eine immer größere Rolle.

Wie sich die technische Rettung optimieren lässt

Bevor es zum Ernstfall kommt, sollten Fahrzeuge schon frühzeitig hinsichtlich der technischen Rettung optimiert werden. Zum Beispiel durch eine "rettungsfreundliche" Gestaltung der Karosserie, wie die Springer-Autoren im Kapitel "Fahrzeugsicherheit" (Seite 1029) aus dem Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik vorschlagen. Zudem könnten die Fügestellen verschiedener Bauteile für die technische Rettung optimiert werden. Wichtig dabei ist: Die Effektivität eines Rettungseinsatzes hängt auch von der Kommunikation zwischen dem Fahrzeugentwickler und den Rettungsteams ab. Die Feuerwehr sollte möglichst viele Informationen über die vertriebenen Modelle besitzen - und bei einem Unfall sollte dieses Wissen schnellstmöglich zur Verfügung stehen. Ein Schritt dahin war die elektronische Rettungskarte.

Der nächste Schritt heißt E-Call. Ziel dieses Notrufsystems ist die automatische Benachrichtigung von Rettungsleitstellen beziehungsweise die Sicherstellung einer Kommunikationsmöglichkeit für den Verletzten im Falle eines Unfalls. Damit ließe sich der Zeitraum zwischen dem Unfall und dem Eintreffen der Rettungskräfte auf ein Minimum zu reduzieren. E-Call ist daher an die Airbagauslösung gekoppelt, kann aber auch manuell vom Fahrer aktiviert werden. Eine Schnittstelle zum künftigen automatischen Notrufsystem E-Call ist heute schon in der DAT-FRS-Software berücksichtigt. E-Call soll spätestens 2018 Pflicht werden.

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