Genossenschaftliche Organisation von nachhaltiger Mobilität

Das Kapitel behandelt die Rolle von Mobilitätsgenossenschaften in einer zunehmend mobilen und umweltbewussten Gesellschaft. Es beschreibt die kulturellen, sozialen und ökologischen Herausforderungen der Mobilität und die Notwendigkeit nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Durch eine Kombination aus individueller und kollektiver Verantwortung wird eine „Mobilitätskultur“ angestrebt, die umweltfreundliche Alternativen zum motorisierten Individualverkehr fördert. Mobilitätsgenossenschaften sind lokale Zusammenschlüsse, die Fahrzeuge gemeinschaftlich nutzen, um individuellen Autobesitz zu reduzieren und umweltfreundliche Alternativen zu fördern. Dieses Modell ist innovativ, da es Mitspracherechte bietet und Mobilität als gemeinschaftlich organisierten Service gestaltet. Die Autoren analysieren genossenschaftliche Prinzipien als Modell für eine Mobilitätskultur, die Kooperation und Selbstverantwortung betont und gemeinschaftliche Ressourcen effizient nutzt. Abschließend bietet das Kapitel Einblicke aus dem Forschungsprojekt GenoMobil, welches zeigt, wie Mobilitätsgenossenschaften sowohl ökologisch als auch sozial zur Mobilitätswende beitragen können.

Das Kapitel befasst sich mit dem Konzept von „Mobility-as-a-Service“ (MaaS) als innovativem Ansatz zur Neugestaltung der Mobilität, der den Besitz von Fahrzeugen überflüssig machen, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördern und dadurch einen wichtigen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilitätswende leisten soll. Hierfür wird auf Basis einer qualitativen Analyse von Interviews mit Vertretern von Mobilitätsgenossenschaften die Eignung von Genossenschaften als Organisationsform für die Bereitstellung nachhaltiger Mobilitätsdienstleistungen analysiert. Genossenschaften könnten durch ihre besonderen Eigenschaft, sowohl ökonomische als auch soziale und ökologische Ziele zu verfolgen, eine potenziell geeignete Alternative zu rein kommerziellen oder Non-profi-Organisationen sein. Auf Basis des Triple Layered Business Model Canvas (TLBMC) wird systematisch untersucht, wie Genossenschaften ein solches nachhaltiges Geschäftsmodell für MaaS entwickeln können, das ökologische, ökonomische und soziale Aspekte integriert und welche Elemente besondere Beachtung benötigen. Die Analyse zeigt, dass solche Modelle für Mobilitätsgenossenschaften nicht nur ökologisch, sondern auch sozial und ökonomisch vorteilhaft sein können, wenn eine Kohärenz zwischen den verschiedenen Dimensionen erreicht wird.

Kapitel 3 befasst sich mit der Analyse des Mobilitätsverhaltens von Studierenden und Beschäftigten der Ruhr-Universität Bochum (RUB). Dazu wurden mittels eines Mixed-Methods-Ansatzes umfangreiche Mobilitätsdaten und individuelle Einstellungsmerkmale erhoben und interdisziplinär ausgewertet. Gerade auf der Verhaltensebene ist es für einen nachhaltigen Transformationsprozess an der RUB wichtig, einstellungsorientierte Items und Mobilitätsoptionen sowie die realisierten Wege zu erfassen. Für das Projektziel der Einrichtung einer Mobilitätsgenossenschaft mit Mobility-as-a-Service (MaaS) Optionen zur Förderung der Multimodalisierung bzw. einer nachhaltigen Verkehrsmittelwahl zur RUB ist dies von besonderer Bedeutung. Grundsätzlich ist die Erreichbarkeit mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als sehr gut zu bewerten. Mit dem Fahrrad können weite Teile des Bochumer Stadtgebietes erreicht werden; es fehlt jedoch an hochwertiger Infrastruktur und Abstellmöglichkeiten auf dem Campus. Einige Studentenwohnheime sind fußläufig gut an die RUB-Standorte angebunden. Die Analyse hat gezeigt, dass der Anteil nachhaltiger Mobilität, insbesondere der ÖPNV-Anteil, bereits sehr hoch ist, was vor allem bei den Studierenden auf die im Semesterticket enthaltene ÖPNV-Flatrate zurückzuführen ist. Bei den Beschäftigten gibt es deutliche Unterschiede zwischen den Bereichen Forschung und Wissenschaft sowie Verwaltung und Technik, wo der Anteil der Pkw-Nutzung am höchsten ist. Dies kann aber auch auf unterschiedliche Lebensphasen und Wohnstandorte zurückgeführt werden. Darüber hinaus wurden in der Befragung sowie in einem Transformationsworkshop verschiedene Zukunftsmaßnahmen und Visionen an der RUB diskutiert und bewertet.

Innovative Mobilitätskonzepte wie Mobility-as-a-Service (MaaS) rücken zunehmend in den Fokus der Mobilitätsforschung, da sie das Potenzial haben, nachhaltige Alternativen zum privaten Pkw zu bieten und zur Mobilitätswende beizutragen. MaaS integriert verschiedene Mobilitätsdienstleistungen und ermöglicht dem Nutzer, seine Fahrten flexibel zu planen, zu buchen und zu bezahlen. Insbesondere Studierende gelten als wichtige Zielgruppe für MaaS, da sie häufig multimodal unterwegs sind und als „Early Adopters“ neuer Technologien gelten. Bisherige Studien haben jedoch gezeigt, dass die Akzeptanz von MaaS unter Studierenden noch eher verhalten ist. Das zeigt den Bedarf an weiterer Forschung, um Präferenzen besser zu verstehen, und Nutzungspotenziale erschließen zu können. Das vorliegende Kapitel untersucht die Präferenzen und Zahlungsbereitschaften von Studierenden der Ruhr-Universität Bochum (RUB) für verschiedene Mobilitätsangebote unter besonderer Berücksichtigung der Umweltwirkungen. Mittels einer Conjoint-Analyse werden die Präferenzen für Verkehrsmittel wie E-Autos, E-Bikes und E-Scooter sowie die Bedeutung der CO₂-Einsparung untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass sich E-Autos und CO₂-Einsparungen positiv auf die Präferenzen auswirken, während hohe Preise und lange Anfahrtszeiten den gegenteiligen Effekt haben. Diese Erkenntnisse helfen bei der Weiterentwicklung bedarfsorientierter und nachhaltiger MaaS-Angebote für Studierende.

Die Nutzung gemeinschaftlicher Mobilitätsformen kann nicht hinreichend mit den gleichen psychologischen Einflussfaktoren erklärt werden, die sich zur Erklärung der individuellen Verkehrsmittelnutzung bewährt haben. Beispielsweise erfordert die gemeinsame Nutzung von Pkws kooperatives Verhalten. Zur Identifizierung relevanter Faktoren bietet sich zunächst der Rückgriff auf bewährte psychologische Handlungsmodelle – wie das Norm-Aktivitäts-Modell (NAM) – an. Darüber hinaus können Theorien kollektiven Handelns, wie das Social Identity Model of Collective Action (SIMCA), herangezogen werden. Da gemeinschaftliches Mobilitätsverhalten weder als rein individuell noch als rein kollektiv angesehen werden kann, gilt es, die relevantesten psychologischen Faktoren zu identifizieren und in ein umfassendes Erklärungsmodell zu integrieren. In zwei Stichproben wurden die Zusammenhänge zwischen NAM- und SIMCA-Variablen mit der Intention, Verkehrsmittel gemeinschaftlich zu nutzen, sowie mit der Intention, einer Mobilitätsgenossenschaft beizutreten, untersucht. Studie 1 (N = 196) wurde mit Studierenden in einem Studentenwohnheim durchgeführt und in Studie 2 (N = 1491) wurden deutschlandweit Personen befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass in Bezug auf die Intention zur gemeinschaftlichen Verkehrsmittelnutzung vor allem einer individuell orientierten Variable, der persönlichen Norm, eine hohe Bedeutung zukommt. Als relevante Erklärungsfaktoren für die Intention, einer Mobilitätsgenossenschaft beizutreten, bestätigen sich hingegen kollektiv orientierte psychologische Merkmale, die (meinungsbasierte) soziale Identifikation sowie die kollektive Ergebniserwartung.

Im Projekt GenoMobil diente die Ruhr-Universität Bochum als Reallabor und Experimentierfeld für das Thema nachhaltige und gemeinschaftliche Mobilität. Das Kapitel beschreibt ein Realexperiment in Bochumer Studierendenwohnheimen. Ziel des Experiments war es, Erkenntnisse über Organisationsprozesse bei der gemeinschaftlichen Nutzung von Verkehrsmitteln zu gewinnen. Im Rahmen der sozialen Aktivierung wurde ein partizipativer Ansatz gewählt, bei dem die Bewohner*innen der Wohnheime als eigenständige Akteur*innen für eine nachhaltige und gemeinschaftliche Mobilität betrachtet wurden. Das Kapitel beschreibt den Prozess der sozialen Aktivierung von der Auswahl der Wohnheime über die Konzeption der sozialen Aktivierung als Stufenplan bis hin zur Umsetzung der einzelnen Stufen in Form von wiederholten Kontaktaufnahmen und Workshops zur sozialen Aktivierung in drei ausgewählten Wohnheimen. Darüber hinaus wird über die Erfahrungen mit den auf die soziale Aktivierung folgenden Genossenschaftsworkshops sowie über die in den ausgewählten Wohnanlagen durchgeführten Mobilitätsmaßnahmen berichtet und eine zusammenfassende Bewertung des Realexperiments vorgenommen.

Das Kapitel beschreibt ein Realexperiment zur nachhaltigen Mobilität im Innovationsquartier MARK 51°7 in Bochum. Im Rahmen des Projekts „GenoMobil“ wurde untersucht, inwiefern ein Mobilitätsangebot basierend auf dem „Mobility-as-a-Service“ (MaaS)-Ansatz von den Nutzern angenommen wird. MARK 51°7 bietet eine Basis für eine Mobilitätsgenossenschaft, die verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung stellt und auf gemeinschaftliche Nutzung zielt. Das Realexperiment setzte auf soziale Aktivierung und Lernprozesse, um ein Umdenken im Mobilitätsverhalten anzustoßen. Trotz Bemühungen um Vernetzung und eine umfassende Bereitstellung von E-Bikes, E-Scootern und Carsharing-Angeboten blieb die Nutzung gering. Die Ergebnisse zeigen, dass langfristigere Erprobungen und eine intensive, direkte Ansprache potenzieller Nutzer entscheidend sind, um die Akzeptanz solcher Konzepte zu fördern und nachhaltige Verhaltensänderungen zu erzielen.

Im Rahmen des Forschungsprojektes GenoMobil wird die Eignung einer genossenschaftlichen Organisation als Anbieter für Mobility as a Service (MaaS) untersucht. Im Mittelpunkt steht die Frage, ob Genossenschaften im Vergleich zu privatwirtschaftlichen Anbietern in der Lage sind, nachhaltige und soziale On-Demand-Mobilitätslösungen anzubieten. Dazu wurden umfangreiche Erhebungen wie Umfragen, Experteninterviews, Workshops und Realsimulationen durchgeführt. Zur Bewertung der Ergebnisse wird eine Nutzwertanalyse (NWA) durchgeführt, die das genossenschaftliche System „GenoMobil“ im Vergleich zu anderen existierenden Mobilitätsanbietern anhand ökologischer, ökonomischer und sozialer Kriterien bewertet. Die Analyse zeigt, dass Genossenschaften das Potenzial haben, solche Mobilitätsangebote zu schaffen. Den höchsten Gesamtnutzwert bietet das System „Metropolrad Ruhr“, welches Bikesharing anbietet. Ausschlaggebend ist hier das flächendeckende und günstige Angebot. Das System „GenoMobil“ leistet durch die Möglichkeit der Partizipation aufgrund seiner Organisationsform einen wichtigen Beitrag zur Realisierung der sozialen Dimension des Verkehrs. Abschließend werden die Ergebnisse in den Kontext der aktuellen Nachhaltigkeitsdebatte im Mobilitätssektor eingeordnet, und ein Ausblick auf die Übertragbarkeit des Konzepts auf andere Regionen gegeben.

Das Kapitel untersucht die Möglichkeit, einen Fahrdienst als Teil einer Mobilitätsgenossenschaft für Beschäftigte der Ruhr-Universität Bochum zu etablieren. Anhand von Umfrageergebnissen wird ein potenzieller Bedarf an Alternativen zum privaten PKW identifiziert, insbesondere auf Strecken, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zeitaufwendig sind. Für drei Beispielstrecken werden Kostenmodelle entwickelt, um zu berechnen, ob und wie ein kostendeckender Fahrdienst mit Kleinbussen realisiert werden könnte. Verschiedene Szenarien, wie die Anstellung eines Fahrers und der Einsatz von Elektro- versus Verbrennungsfahrzeugen, werden berücksichtigt. Die Analyse zeigt, dass ein solcher Fahrdienst sowohl die individuellen Mobilitätskosten senken als auch CO₂-Emissionen signifikant reduzieren könnte. Abschließend wird ein umfassendes Mobilitätspaket für Mitglieder der Genossenschaft als potenziell attraktives Angebot diskutiert, das auch private Autofahrten verringern könnte.

In dem transdisziplinären Forschungsprojekt GenoMobil arbeiteten mehrere akademische Disziplinen und mehrere Akteure aus der Mobilitätspraxis zusammen. Eine der zentralen Herausforderungen der transdisziplinären Forschung besteht in der Integration heterogener Wissensbestände, die aus unterschiedlichen akademischen Disziplinen und lebensweltlichen Handlungsfeldern stammen. Bei der Konzeption des Forschungsprojektes GenoMobil wurde die Analyse der Wissensintegration als eigenständige Aufgabe definiert, die den gesamten Forschungsprozess synchron begleitet. Der Fokus wurde dabei auf die kognitive Dimension der Wissensintegration gelegt. Hierbei wird der erkenntnisbezogene (kognitive) Inhalt des neu generierten Wissens expliziert. Insgesamt wurden fünf Schritte der kognitiven Wissensintegration in GenoMobil identifiziert: (1) Darstellung der Wissensbestände aus den beteiligten akademischen Disziplinen und daraus abgeleiteter interdisziplinärer Themenfelder, (2) Identifizierung der Mobilitätskultur und der agentenbasierten Modellierung als Brückenkonzepte, (3) Hierarchisierung der Leitkonzepte mit dem Ziel einer agentenbasierten Modellierung, (4) Verknüpfung des Leitkonzeptes Mobilitätsgenossenschaft mit den Forschungsfragen und (5) Synthese der Ergebnisse in Form eines Handlungsleitfadens zur Implementation von Mobilitätsgenossenschaften. Die Bewertung des Verhältnisses von Aufwand (sieben Workshops mit einem Zeitumfang zwischen 3 bis 6 Stunden) und dem Nutzen der kognitiven Wissensintegration fällt in GenoMobil positiv aus. Als Ergebnis wird transdisziplinär generiertes Wissen transparent und kommunizierbar gemacht, dem ansonsten droht, im Elfenbeinturm der Wissenschaft verborgen und unverstanden zu bleiben.

Kapitel 11 befasst sich mit der Unternehmenskultur in Mobilitätsgenossenschaften. Dabei ist die Unternehmenskultur als dynamisches Konstrukt zu verstehen, das einerseits die internen Strukturen und Prozesse eines Unternehmens beeinflusst, andererseits aber auch durch diese beeinflusst wird. In Genossenschaften sind Werte wie Selbsthilfe, Selbstverwaltung und Selbstverantwortung und Demokratie prägend für die Arbeits- und Umgangsweisen, wodurch eine sozial-ökologische Transformation, insbesondere im Mobilitätsbereich, befördert werden kann. Experteninterviews zeigen, dass die in der Genossenschaftstheorie verankerten Werte und Überzeugungen auch in der Praxis von Mobilitätsgenossenschaften umgesetzt werden. Die Ausgestaltung unterstützt eine sozial-ökologische Orientierung, kann aber bei stark wachsenden Genossenschaften etwa durch komplexere Beteiligungsprozesse zu Konflikten mit den sozialen und ökologischen Zielen führen. Die Herausforderung besteht darin, den demokratischen und partizipativen Charakter in der Unternehmenskultur zu erhalten, um das Potenzial für eine nachhaltige Mobilitätswende möglichst auszuschöpfen.

Durch die Mitgliedschaft in einer Mobilitätsgenossenschaft sollen kollaborative, multimodale und nachhaltige Formen der Verkehrsmittelnutzung für Nutzer*innen erleichtert werden. Ziel der im Folgenden beschriebenen Analysen ist ein besseres Verständnis der psychologischen Voraussetzungen für diese Formen der Verkehrsmittelnutzung. Anhand einer verhaltensbasierten Segmentierung der potenziellen Nutzer*innengruppen von Mobilitätsgenossenschaften werden die psychologischen Merkmale dieser Gruppen analysiert und damit die Zusammenhänge mit einer sozial- und umweltverträglichen Mobilität untersucht. Die untersuchten psychologischen Merkmale umfassen dabei die Variablen der Theorie des geplanten Verhaltens (TPB; Intention, soziale Norm, wahrgenommene Verhaltenskontrolle und Einstellung), sowie solidaritätsorientierte Variablen (soziale Verantwortung, soziale Identifikation, kollektive Wirksamkeitserwartung) in Bezug auf kollaborative Mobilität. In Bezug auf nachhaltige und multimodale Nutzer*innengruppen werden allgemeine psychologische Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl (persönliche ökologische Norm, PKW-Orientierung, Fahrrad-Orientierung, Fahrrad-Wetterresistenz, soziale Norm, wahrgenommene Verhaltenskontrolle) untersucht. Die Ergebnisse bestätigen weitgehend die theoretischen Annahmen zu den Ausprägungen. Bezüglich der kollaborativen Nutzung von Verkehrsmitteln konnte die Relevanz der solidaritätsorientierten Variablen bestätigt werden. In Bezug auf die mono- oder multimodale Verkehrsmittelnutzung zeigen die psychologischen Merkmale durchgängig die erwarteten Ausprägungen wie beispielsweise eine geringe PKW-Orientierung von monomodalen Nutzer*innen des Umweltverbundes. Ebenso bestätigt sich die Relevanz der Variablen der TPB sowie der symbolischen Dimensionen der Mobilität für eine nachhaltige Verkehrsmittelwahl. Die Ergebnisse liefern Informationen, die bei der Angebotsgestaltung und Kommunikation von Mobilitätsgenossenschaften berücksichtigt werden können.

Das Kapitel untersucht, wie eine Mobilitätsgenossenschaft zur nachhaltigen Mobilitätsorganisation an der Ruhr-Universität Bochum beitragen könnte. Zunächst werden die theoretischen Grundlagen des Mobilitätsmanagements beleuchtet und die Bedeutung einer multimodalen, ressourcenschonenden Verkehrsorganisation betont, die durch kooperative Ansätze gefördert werden kann. Dann werden die Herausforderungen und Grenzen universitärer Mobilitätsstrategien analysiert und die Rolle einer Genossenschaft als ergänzende Organisationsform beschrieben. Im Unterschied zu marktwirtschaftlichen Ansätzen könnte eine Mobilitätsgenossenschaft multimodale Mobilitätslösungen wie Car- und Ride-Sharing flexibel und ressourcenschonend anbieten und so private Pkw-Nutzung reduzieren. Das Kapitel zeigt auf, wie eine Mobilitätsgenossenschaft durch Maßnahmen wie Parkraumbewirtschaftung und Anreize durch die Universität unterstützt werden kann. Befragungsergebnisse zur gewünschten Mobilitätszukunft der Universitätsmitglieder erlauben eine Einschätzung über die Möglichkeiten und Grenzen, innovative Mobilitätslösungen zu implementieren. Trotz einer noch immer dominierenden Zukunftsvorstellung, in der das private Auto eine große Rolle spielt, hat eine Mobilitätsgenossenschaft in Kombination mit einer wirksamen Parkraumbewirtschaftung, einem Mobilitätsmanagement und einer veränderten Mobilitätskultur das Potenzial, die Mobilität an der Ruhr-Universität Bochum nachhaltiger und zukunftsfähiger zu gestalten

Das Kapitel bietet einen Leitfaden zur Gründung einer Mobilitätsgenossenschaft und fasst die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Projekt GenoMobil zusammen, das Ansätze zur Förderung einer sozial und ökologisch nachhaltigen Mobilitätswende untersucht hat. Der Leitfaden richtet sich an Privatpersonen und Organisationen, die sich mit Mobilitätsproblemen auseinandersetzen und einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten wollen. Er behandelt zunächst die grundlegenden Überlegungen, ob eine Mobilitätsgenossenschaft die geeignete Lösung für das Problem ist, bevor konkrete Schritte zur Gründung aufgezeigt werden. In den anschließenden Abschnitten werden kritische Aspekte wie Verantwortlichkeit, Motivation und Problembeschreibung vertieft, und es werden praktische Handlungsempfehlungen für die Gründung und den langfristigen Erfolg einer Mobilitätsgenossenschaft gegeben. Der Leitfaden betont, dass die Gründung einer Mobilitätsgenossenschaft sorgfältige Planung und langfristiges Engagement erfordert. Neben den praktischen Aspekten der Gründung wird auch auf die Bedeutung von sozialer Aktivierung, kollektiver Wirksamkeit und der Förderung einer nachhaltigen Mobilitätskultur hingewiesen.