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Erschienen in:

2015 | OriginalPaper | Buchkapitel

8. Gestaltung der Konditionssicherheit

verfasst von : Heiner Bubb, Prof. i. R. Dr.

Erschienen in: Automobilergonomie

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Umgebungseinflüsse beeinflussen die Interaktion des Fahrers mit seinem Fahrzeug. Man unterscheidet dabei zwischen den physikalischen und sozialen Umwelteinflüssen. Die klassischen physikalischen Umweltfaktoren können auf den Fahrer im positiven und negativen Sinn anregend bzw. belastend wirken. Sie tragen deshalb ganz wesentlich zur sog. Konditionssicherheit bei, weil sie bei der richtigen Gestaltung bewirken können, dass der Fahrer wach und motiviert bleibt. Im Einzelnen wird auf die Umweltfaktoren Beleuchtung, Schall, mechanische Schwingungen, Klima und Geruch eingegangen. Für jeden dieser Faktoren werden unter dem Aspekt der jeweiligen Reizschwellen und der durch die Reize ausgelösten menschlichen Empfindungen Empfehlungen für die technische Gestaltung gegeben. Besondere Berücksichtigung erfährt dabei auch, dass speziell die Umweltfaktoren Beleuchtung, Schall und Schwingungen im Zusammenhang mit dem Fahrzeug nicht nur Einfluss im Sinne des Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes nehmen, sondern auch Rückmeldungscharakter für den Fahrer haben.

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Nächstes Kapitel Fahrerassistenz

Der Hinweis in öffentlichen Fahrzeugen (Omnibus, Straßenbahn) „Nicht mit dem Wagenführer sprechen“ bezieht sich auf diese sozialen Umwelteinflüsse. Es soll dadurch sichergestellt sein, dass der Fahrer nicht durch die Verwicklung in ein Gespräch oder durch Ärger mit unangenehmen Zeitgenossen von seiner eigentlichen Aufgabe abgelenkt wird.

Um eine unerwünschte Helladaptation zu vermeiden, hat man früher im Innenraum von U-Booten eine Rotlichtbeleuchtung vorgesehen. Heute weiß man, dass sog. gefiltertes Weißlicht (der extreme Blaubereich ist weggefiltert) den besten Effekt bezüglich einer verhinderten Helladaptation bewirkt.

Motorordnungen: Frequenzen, die durch die drehzahlabhängigen sog. Zündungspeaks und Motorschwingungen zustandekommen.

Die erwähnten Versuche wurden Mitte der Achtzigerjahre durchgeführt; die heutigen Innengeräuschpegel liegen gegenüber diesen Messungen um ca. 10 dB niedriger. Das bedeutet eine Halbierung der empfundenen Lautstärke.

Prinzipiell funktioniert diese Methode nur für eingeschränkte Bereiche innerhalb der Fahrzeugkabine. Aus Energieerhaltungsgründen muss durch das zusätzliche Einbringen des Kompensationsschalls die Amplitude der entsprechenden Frequenzen an anderen Stellen verdoppelt sein.

Auch die gleichbleibende Motordrehzahl während des Beschleunigungsvorgangs bei den ersten Auslegungen der CVT-Getriebe wurde von den meisten Fahrern negativ beurteilt.

Ein bekanntes Beispiel dafür ist das Ticken der Uhr, das den Schlaf stört, wenn man einmal die Aufmerksamkeit darauf gelenkt hat.

AI und STI unterscheiden sich lediglich bei der Ermittlung des Signalrauschabstandes (näheres siehe Zeller 2011, Abschn. 8.4).

Befestigung von Lautsprechern an biegeweichen Verkleidungsteilen kann diese zu mechanischen Schwingungen anregen und verringert dabei auch den akustischen Wirkungsgrad des Lautsprechers.

Ein besonders kritisches Fahrzeug in diesem Zusammenhang war der mit seiner hydropneumatischen Federung weich ausgelegte Citroën DS 19.

Bis in die 40er Jahre war es üblich, ein Fahrzeug im Winter stillzulegen.

Im Zubehörhandel gab es auch eine auf die Frontscheibe aufzuklebende mit elektrischen Drähten versehene Zusatzscheibe, durch die in diesem Bereich eine freie Sicht erzeugt werden sollte.

Die Celsius-Skala stellt ein Maß auf Intervallskalenniveau dar und hat deshalb nur Bedeutung, wenn man durch sie den Temperaturzustand beschreiben möchte. Wenn man die Differenz von Temperaturwerten angeben will, ist es deshalb korrekt, die Temperaturskala nach Kelvin zu verwenden (K = 273 + x °C). Es ergeben sich dabei natürlich die gleichen Zahlenwerte.

In einer als Psychrometer bezeichneten Apparatur wird die Temperatur mit einem Thermometer gemessen, dessen Messfühler mit einem befeuchteten Wattebausch umgeben ist und der mit vorgeschriebener Luftbewegung befächert wird. Durch die Verdunstungskälte wird dem Thermometer Wärme entzogen, so dass es eine niedrigere Temperatur anzeigt als die parallel gemessene sog. Trockentemperatur. Die Differenz ist umso größer, je geringer die relative Luftfeuchtigkeit ist. Der so gewonnene Wert wird als „Feuchttemperatur“ bezeichnet.

Für die detaillierten Berechnungen dieser Daten wird auf die ausführliche Abhandlung von Großmann (2013) verwiesen.

In Abb. 8.23 wurde bereits dargestellt, welche teilweise extremen Luftgeschwindigkeiten ohne Klimaanlage notwendig sind, um eine Behaglichkeit garantierende Effektivtemperatur von 23 C_eff zu erreichen.

Großmann weist besonders darauf hin, dass die aus Gründen der Strahlungsabsorption günstige weiße Armaturentafeloberfläche sowie Hutablage zu extrem störenden Reflexen in der Windschutzscheibe und Heckscheibe (Rückspiegel) führen.

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Titel: Gestaltung der Konditionssicherheit
verfasst von: Heiner Bubb, Prof. i. R. Dr.
Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden
Buch: Automobilergonomie
Print ISBN: 978-3-8348-1890-4

Electronic ISBN: 978-3-8348-2297-0

Copyright-Jahr: 2015
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-8348-2297-0_8

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