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Erschienen in:

2013 | OriginalPaper | Buchkapitel

2. Grundlagen der Einführung innovativer Antriebe im Automobilmarkt

verfasst von : Karsten Kieckhäfer

Erschienen in: Marktsimulation zur strategischen Planung von Produktportfolios

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Die Entwicklung einer Automobilmarktsimulation zur Projektion und Analyse der Marktanteilsentwicklung innovativer Antriebe erfordert ein umfassendes Verständnis über den Automobilmarkt. Aus diesem Grund stellt das System des Automobilmarkts unter besonderer Berücksichtigung der Einführung innovativer Antriebe den Untersuchungsgegenstand dieses Kapitels dar. Dem gewählten Fokus entsprechend wird unter dem Begriff des Automobilmarkts hierbei in der vorliegenden Arbeit der Neuwagenmarkt für Personenkraftwagen (Pkw) verstanden. In Abschnitt 2.1 wird die Einführung innovativer Antriebe zunächst in die aktuelle Situation und in zukünftige Herausforderungen im Automobilmarkt eingeordnet.

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Vgl. Becker (2007), S. 10–12; Diez (2006), S. 24–25; Proff und Proff (2008), S. 96–97.

Vgl. Gottwald (2011); Verband der Automobilindustrie (2011), S. 24.

Zu den traditionellen Triade-Märkten der Automobilindustrie zählen die USA, Westeuropa und Japan.

Vgl. Becker (2007), S. 89–91; Mattes et al. (2004).

Vgl. Verband der Automobilindustrie (2011), S. 24–27.

Vgl. Verband der Automobilindustrie (2005), S. 32–41.

Vgl. Verband der Automobilindustrie (2012).

Vgl. Becker (2007), S. 91–93; Diez und Reindl (2005), S. 107–109.

Vgl. Diez (2006), S. 21.

Vgl. Arthur D. Little (2009), S. 18.

Vgl. Becker (2007), S. 93; Mattes et al. (2004); Wallentowitz et al. (2009), S. 25.

Vgl. Becker (2007), S. 27–28; Eggert (2003), S. 7; Hab und Wagner (2010), S. 8; Mattes et al. (2004); Raubold (2011), S. 43.

Vgl. Adelt und Ruf (2002); Diez (2006), S. 110; Raasch et al. (2007); Schneider (2006), S. 17.

Vgl. Becker (2007), S. 76; Diez (2006), S. 24; Wallentowitz et al. (2009), S. 25.

Zu den ursprünglichen BRIC-Staaten zählen Brasilien, Russland, Indien und China. Im Jahr 2010 wurde Südafrika in diese Gruppierung aufgenommen und der Begriff BRICS-Staaten geprägt.

Vgl. Becker (2007), S. 95–101; Diehlmann und Häcker (2010), S. 5–6; Hab und Wagner (2010), S. 6–7.

Vgl. Verband der Automobilindustrie (2011), S. 25; Verband der Automobilindustrie (2005), S. 35.

Vgl. Gomoll (2011b); Habrich-Böcker (2011); International Energy Agency (2009), S. 57–60; KPMG International (2012).

Vgl. Arthur D. Little (2009), S. 18; Diehlmann und Häcker (2010), S. 6.

Vgl. Arthur D. Little (2009); Deloitte Touche Tohmatsu Global (2009); KPMG International (2012).

Eigene Recherche auf Basis des Geschäftsberichts der Volkswagen AG, vgl. Volkswagen AG (2012).

Vgl. Gomoll (2011a); KPMG International (2012).

Vgl. Verband der Automobilindustrie (2011), S. 105.

Vgl. Boston Consulting Group (2010); Kasperk und Drauz (2012); McKinsey & Company (2009a); Roland Berger (2009); McKinsey & Company (2011); Wallentowitz et al. (2010), S. 135–160.

Vgl. Kieckhäfer et al. (2009); Mock (2010), S. 100–105; Wansart (2012), S. 38–39.

Vielfach werden die Begriffe Staat oder Gesetzgeber als Synonym verwendet, vgl. z. B. Struwe (2011), S. 21–22 und Wansart (2012), S. 38.

Vgl. Kieckhäfer et al. (2009); Mock (2010), S. 106–107; Wansart (2012), S. 38–39.

Vgl. Michaelis (1996), S. 25–34.

Vgl. Mock (2010), S. 108; Struwe (2011), S. 22; Wansart (2012), S. 38–39.

Beispielsweise vertreten Fritz und von der Oelsnitz (2006), S. 51–52, und Meffert et al. (2008), S. 48–49, diese Meinung, wohingegen Homburg und Krohmer (2009), S. 3–4, staatliche Einrichtungen auch dann als Marktakteur begreifen, wenn sie ausschließlich regulierend in das Marktgeschehen eingreifen.

Meffert et al. (2008), S. 49.

Für eine ausführliche Auflistung der Einflussfaktoren siehe z. B. Schirmer (1990) oder Weikl (2010), S. 29–36.

Siehe zur Strukturierung der Unternehmensumwelt z. B. Fritz und von der Oelsnitz (2006), S. 53–56; Macharzina und Wolf (2010), S. 22–28, oder Meffert und Kirchgeorg (1998), S. 81–82.

Vgl. Macharzina und Wolf (2010), S. 22–29; Meffert et al. (2008), S. 45.

Quelle: Modifiziert übernommen aus Kieckhäfer et al. (2009) und Wansart (2012), S. 39.

Vgl. Mock (2010), S. 104–105; Struben (2006a); Weikl (2010), S. 48–56.

Dieser Zusammenhang wird als Netzwerkexternalität bzw. Netzwerkeffekt bezeichnet, vgl. z. B. Katz und Shapiro (1985).

Vgl. Geels (2005); Meyer und Winebrake (2009); Wansart (2012), S. 38–39; Weikl (2010), S. 68–69.

Vgl. Interngovernmental Panel on Climate Change (2007).

Vgl. Interngovernmental Panel on Climate Change (2007), S. 37–38.

Vgl. Interngovernmental Panel on Climate Change (2007), S. 36.

Die ursprünglichen Reserven bilden die Summe der kumulierten Fördermenge und noch vorhandener Reserven. Reserven umfassen dabei die Menge an Erdöl, die unter Beachtung des Stands der Technik wirtschaftlich abbaubar ist. Hiervon sind Ressourcen zu unterscheiden, zu denen vorhandene Vorkommen, die technisch und/oder wirtschaftlich nicht gefördert werden können, und vermutete Vorkommen gezählt werden, vgl. z. B. Deutsche Rohstoffagentur (2011).

Vgl. Deutsche Rohstoffagentur (2011), S. 19.

Vgl. Deutsche Rohstoffagentur (2011), S. 21.

Vgl. Deutsche Rohstoffagentur (2011); International Energy Agency (2011b), S. 122–123. Für einen ausführlichen Vergleich und eine Diskussion verschiedener Studien zum Thema Erdölangebot und -nachfrage siehe Bukold (2009a) und Bukold (2009b).

Vgl. International Energy Agency (2011a), S. 123.

Vgl. International Energy Agency (2011b), S. 109.

Vgl. International Energy Agency (2011b), S. 109–110.

Vgl. Stern (2006), S. 144.

Vgl. BP (2011), S. 15.

Vgl. International Energy Agency (2011b), S. 61–62.

Die OPEC ist die Organisation erdölexportierender Länder (Organization of the Petroleum Exporting Countries), der Länder aus Afrika, dem Nahen Osten und Südamerika angehören.

Vgl. Deutsche Rohstoffagentur (2011), S. 18.

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Daten aus o. V. (2012), S. 29.

Vgl. World Bank (2009), S. 4.

Vgl. European Commission (2011a), S. 11; European Commission (2011b), S. 20.

Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2010); European Commission (2011a); European Commission (2011b).

Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2010), S. 79.

Ausführliche Beschreibungen der genannten Treiber sind z. B. International Energy Agency (2011b), S. 55–60; United Nations (2011); United Nations (2012) und United Nations Development Department (2011) zu entnehmen.

Detaillierte Analysen zum Zusammenhang zwischen Einkommen und Pkw- bzw. Treibstoffnachfrage sind z. B. zu finden in Dargay und Gately (1999); Dargay et al. (2007) und Storchmann (2005).

Eine Darstellung der von Automobilen ausgehenden lokalen Umweltbelastungen liefern z. B. Gruden (2008) und Wallentowitz et al. (2010), S. 12–22.

Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2007), S. 2.

Vgl. Bundesregierung (2009), S. 2.

Vgl. Roland Berger (2009); Walther (2010), S. 107–108.

Quelle: Modifiziert übernommen aus Roland Berger (2009).

Eine Übersicht über die gesetzlichen Regelungen findet sich z. B. in Boston Consulting Group (2011); KPMG International (2010) und Roland Berger (2009).

Für eine ausführliche Erläuterung des kalifornischen Low- und Zero-Emission-Vehicle-Programms siehe z. B. Walther et al. (2010) und Wansart (2012), S. 22–27.

Vgl. Roland Berger (2009).

Vgl. Bundesregierung (2011), S. 19.

Für eine Übersicht über eingesetzte politische Instrumente zur Beeinflussung des Käuferverhaltens siehe z. B. Nationale Plattform Elektromobilität (2012); PricewaterhouseCoopers und Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (2010), S. 23, und Roland Berger (2009), S. 18.

Ein Überblick über die Vorgaben und Anreizen ist z. B. in Roland Berger (2009) zu finden.

Siehe hierzu z. B. Gruden (2008), S. 61–77; Meyer (2009), S. 47–60; Roland Berger (2009).

Vgl. Braess und Seiffert (2011), S. 34–36; Mock (2010), S. 26–27; Steinberg und Goßlau (2010).

Für eine detaillierte Beschreibung der einzelnen technologischen Maßnahmen siehe z. B. Braess und Seiffert (2011), S. 186–277; Mock (2010), S. 31–38, oder Wallentowitz et al. (2010), S. 36–51.

Vgl. Mock (2010), S. 31–33; Steinberg und Goßlau (2010); Wallentowitz et al. (2009), S. 175

Vgl. Boston Consulting Group (2011), S. 10; Mock (2010), S. 31–33; Wallentowitz et al. (2009), S. 175. Zu beachten ist, dass der Beitrag der einzelnen technologischen Maßnahmen zur Reduktion der gesamten CO₂-Emissionen in der Regel nicht additiv ist, vgl. z. B. Mock (2010), S. 41–42.

Vgl. Braess und Seiffert (2011), S. 34–46; Mock (2010), S. 27–31.

Vgl. Boston Consulting Group (2011), S. 10; Mock (2010), S. 28–30; Wallentowitz et al. (2009), S. 175.

Für eine detaillierte Auseinandersetzung mit dem Thema der alternativen Treibstoffe siehe z. B. Bukold (2009b), S. 1–38; Mock (2010), S. 95–98, oder Wallentowitz et al. (2009), S. 159–164.

Mikro- und Mildhybridvarianten, vgl. z. B. Wallentowitz et al. (2010), S. 52–56, werden im Rahmen dieser Arbeit als Maßnahmen zur Verbesserung konventioneller Antriebe aufgefasst, da sie keinen rein-elektrischen Fahrbetrieb erlauben.

Für eine ausführliche Beschreibung möglicher elektrischer Antriebsvarianten siehe z. B. Braess und Seiffert (2011), S. 111–146; Schäfer (2010); Seiffert und Nietschke (2010); Wallentowitz et al. (2009), S. 164–174, oder Wallentowitz et al. (2010), S. 52–70.

Quelle: Modifiziert übernommen aus Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (2010), S. 15. Kenngrößen der einzelnen Antrieb teilweise angepasst auf Basis von Mock (2010), S. 66–67, und Wansart (2012), S. 136–142.

Grundsätzlich existieren sowohl bei parallel als auch bei seriell ausgestalteten Hybridantrieben Varianten mit oder ohne externe(r) Lademöglichkeit, vgl. z. B. Braess und Seiffert (2011), S. 133–142. Da die größten Unterschiede jedoch zwischen Parallelhybriden ohne und Seriellhybriden mit externe(r) Lademöglichkeit bestehen, finden in der vorliegenden Arbeit ausschließlich diese beiden Varianten des Hybridantriebes Beachtung.

Das tatsächliche CO₂-Reduktionspotenzial hängt insbesondere bei Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen von den CO₂-Emissionen ab, die bei der Herstellung des Stroms und des Wasserstoffs entstehen, vgl. z. B. Herrmann et al. (2012).

Vgl. Mock (2010), S. 65; Wallentowitz et al. (2010), S. 119.

Vgl. Mock (2010), S. 65–66; Wallentowitz et al. (2010), S. 119.

Vertiefend zu Batterietechnologien für Elektrofahrzeuge siehe z. B. Gerssen-Gondelach und Faaij (2012).

Ein Batteriesystem besteht aus mehreren Modulen, welche wiederum aus mehreren Batteriezellen bestehen. Auf Grund benötigter Zusatzbauteile wie z. B. der Kühlung ist die Energiedichte auf Systemebene niedriger als auf Zellebene und die Kosten sind höher, vgl. z. B. Mock (2010), S. 54.

Hinsichtlich der in HEV, PHEV und BEV installierten Batteriemassen siehe z. B. Hoyer et al. (2011).

Vgl. Boston Consulting Group (2010), S. 4–8. Boston Consulting Group (2011), S. 16–18; McKinsey & Company (2009a), S. 12; Mock (2010), S. 54–64; Roland Berger (2009), S. 43–50; Wallentowitz et al. (2010), S. 125–130.

Vgl. Wallentowitz et al. (2010), S. 63.

Vgl. Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (2010); Wallentowitz et al. (2010), S. 61–70.

Vgl. Boston Consulting Group (2011); Capgemini (2010); Deloitte Touche Tohmatsu Global (2009); IBM Global Business Services (2008).

Angaben zur Absatzentwicklung sind z. B. zu finden in Nationale Plattform Elektromobilität (2012).

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Daten aus Kraftfahrt-Bundesamt (2012).

Eine ausführliche Diskussion dieses Phänomens liefert z. B. Struwe (2011), S. 34–46.

Vgl. ADAC (2005); Aral AG (2012); Capgemini (2010); Deloitte Touche Tohmatsu Global (2009); KPMG International (2012); PricewaterhouseCoopers und Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (2010).

Siehe zum Thema der Treue beim Automobilkauf z. B. Autohaus (2012) und Mueller und de Haan (2006).

Der Einfluss von Kundeneigenschaften auf das Kaufverhalten und Ansätze zur Kundensegmentierung sind Gegenstand vieler Beiträge im Marketing, vgl. z. B. Kotler et al. (2007), S. 357–386, oder Meffert et al. (2008), S. 182–226. Eine Diskussion in Bezug auf den Automobilmarkt liefern z. B. Heise (1997) und Struwe (2011), S. 147–153. Erkenntnisse hinsichtlich des Kaufs umweltfreundlicher bzw. innovativ angetriebener Pkw liefern z. B. Arthur D. Little (2009); Boston Consulting Group (2011); Chlond et al. (2012); de Haan et al. (2006) und Struwe (2011), S. 200–207.

100

Vgl. Volkswagen AG (2010b), S. 6.

101

Vgl. Volkswagen AG (2009a); Volkswagen AG (2010a).

102

Hinsichtlich der Programme weiterer Hersteller zur Verringerung des Flottenverbrauchs bzw. der Flottenemissionen siehe z. B. KPMG International (2010) und Struwe (2011), S. 58–65. Angaben zur Senkung der herstellerspezifischen CO₂-Flottenemissionen sind z. B. in European Environment Agency (2011b) zu finden.

103

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Daten aus KOM (2010) 655 final.

104

Vgl. Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (2010).

105

Vgl. Bain & Company (2010); Freshfield Bruckhaus Deringer (2010); KPMG International (2010); McKinsey & Company (2009a); Roland Berger (2009).

106

Eine Diskussion zur Behandlung des Themas innovativer Antriebe in der Vergangenheit liefern z. B. Struben und Sterman (2008).

107

Vgl. hierzu beispielsweise auch Hengstenberg und Rickens (2012).

Titel: Grundlagen der Einführung innovativer Antriebe im Automobilmarkt
verfasst von: Karsten Kieckhäfer
Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden
Buch: Marktsimulation zur strategischen Planung von Produktportfolios
Print ISBN: 978-3-658-02470-3

Electronic ISBN: 978-3-658-02471-0

Copyright-Jahr: 2013
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-658-02471-0_2