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15.05.2020 | Hybridtechnik | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Kia Niro PHEV im Vergleichstest mit dem Kia Niro HEV

Autoren:
Patrick Schäfer, Sven Eisenkrämer, Marc Ziegler
6:30 Min. Lesedauer

Der Kia Kiro ist als Niro Hybrid, mit Plug-in-Hybridantrieb oder als reines Elektroauto lieferbar. MTZ und springerprofessional.de haben die beiden Hybridmodelle getestet und miteinander verglichen.

Der Kia Niro ist 4355 Millimeter lang, 1805 Millimeter breit sowie 1545 Millimeter hoch. Als sogenannter Crossover vereint er Designelemente von einem Kombi mit denen eines SUV, etwa die Radlaufleisten aus robustem, schwarzem Kunststoff. Der Tiger-Nose-Kühlergrill ist bei den elektrifizierten Modellen komplett geschlossen. Am etwas kastigen Heck verbessert ein Dachspoiler die Aerodynamik. Der cW-Wert des Kia Niro liegt bei 0,29.

Antrieb: Parallel-Hybrid

Die Kombination aus Ottomotor mit E-Maschine bietet in beiden Hybrid-Modellen eine Systemleistung von 104 Kilowatt (141 PS). Der 1,6-l-GDI-Verbrennungsmotor leistet 77 Kilowatt (104 PS), der ebenfalls auf der Vorderachse platzierte Elektromotor steuert 32 Kilowatt (43,5 PS) bei, beim PHEV sind es 45 Kilowatt (61 PS). Die Kraftübertragung der maximalen 265 Newtonmeter Drehmoment übernimmt ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Stufen. Der Niro PHEV ist etwas spritziger und beschleunigt in 10,8 Sekunden auf 100 km/h, im Niro Hybrid dauert es 11,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit im PHEV liegt bei 172 km/h, im Niro Hybrid sind es 162 km/h.

Der Niro PHEV kann mit seiner größeren Batterie (8,9 kW zu 1,56 kW) auch längere Strecken rein elektrisch zurücklegen. Die elektrische Reichweite beträgt laut Display voll geladen rund 54 km (Datenblatt 58 km). Das elektrische Fahren lässt sich im PHEV mit der "Drive Mode Select"-Taste steuern, die zwischen Auto, HEV (vorrangig elektrisch fahren) und rein elektrischem Fahren (EV) unterscheidet. Aber: Beim Kaltstart geht immer zunächst auch der Verbrennungsmotor an. Und es gibt keine Save-Funktion für das elektrische Fahren. 

Als Standard-Fahrmodus ist Eco eingestellt, schiebt man den Automatik-Wahlhebel nach links, befindet man sich im Sportmodus. Dann wird es laut, aber das Fahrzeug beschleunigt auch deutlich zügiger. Mit den Paddles am Lenkrad lässt sich im Sport-Modus das Doppelkupplungsgetriebe schalten, im Eco-Modus steuert man damit den Grad der Rekuperation. Das in drei Stufen einstellbare System erlaubt zwar nicht das Einpedal-Fahren, kommt ihm aber recht nahe.

Interieur/HMI

Der Fahrer blickt auf ein sieben Zoll großes, digitales Kombiinstrument, das Hyundai "Supervision" nennt. So gut ist es aber nicht, wie der Name suggeriert. Es ist nicht frei konfigurierbar und etwas kleinteilig geraten. Dafür bietet es eine zu große Darstellung teils unwichtiger Informationen, wie zum Beispiel, dass gerade der Heckscheibenwischer aktiviert wurde. Auf der linken Seiten sind die Balkendiagramme für das sparsame Fahren oder die Rekuperation hübsch anzusehen, aber auch das ist nicht wirklich wichtig. Die Geschwindigkeitsanzeige wird immer rechts außen dargestellt.

Überfrachtet ist auch das Lenkrad, es bietet zwölf dicht aneinander gedrängte Tasten, davon auf jeder Seite zwei gleich aussehende Schieberegler mit unterschiedlichen Funktionen direkt nebeneinander. Da benötigt es manchmal eines genauen Blickes, um nicht versehentlich die Geschwindigkeit des Tempomaten zu verstellen, wenn man eigentlich nur im Display-Menü weiter switchen möchte.

Seit dem Facelift ist der Infotainment-Bildschirm 10,25 Zoll groß. Der Touchscreen gefällt mit scharfer Grafik und reagiert beim Tippen sehr sensibel. Die Schaltflächen sind meist groß genug. Im System sind Apple CarPlay und Android Auto, Navigation, DAB+-Radio und Online-Dienste integriert. Aber auch hier gibt es teils verschachtelte Menüs. Das Ausschalten des mittigen Displays ist vor allem bei Nachtfahrten relevant, man benötigt allerdings fünf Aktionen, bis der Bildschirm endlich dunkel wird. Verstellt man allerdings etwa die Temperatur der Klimaanlage, muss der Vorgang wiederholt werden, da die Anzeige wieder anspringt.

Die angenehm gepolsterten Sitze sind vorne mit Sitzheizung und -belüftung ausgestattet. Die Ledersitze mit perforierten Flächen bieten weiße Kontrastnähte, die sich auch am Lederlenkrad wiederfinden. Die Verarbeitung der Koreaner ist gut, auch auf schlechten Straßen gibt es kein Geknarze oder Geklapper. Das Platzangebot ist im Fond gut, auch hier ist eine Sitzheizung vorhanden. Die Klimaanlage ist über die Taste "Driver Side only" auch nur für den Fahrer einstellbar. Die Funktion kann nicht wirklich überzeugen, es wird im Winter merklich kühler im Fahrzeug.

Beide Niro-Modelle sind mit folgenden Fahrerassistenzsystemen ausgestattet: Ein adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, aktiver Spurwechselassistent mit Totwinkelwarner, Querverkehrwarner hinten und Kamera hinten. Die Parkpiepser vorne müssen bei jedem Parkvorgang manuell eingeschaltet werden, es sei denn, vorher wurde der Rückwärtsgang betätigt.

Fahrverhalten Niro HEV und PHEV

Auch wenn die Leistungsdaten auf dem Papier vergleichbar sind, im Fahrbetrieb unterscheiden sich die Konzepte deutlich. Das liegt natürlich zum einen an der Möglichkeit des PHEV, rein elektrisch zu fahren. Die Reichweite im Batteriebetrieb liegt dabei laut Werksangabe bei 58 Kilometern. Maximal haben wir im Test 49 Kilometer im Überlandbetrieb erreicht, bei relativ geringen Rekuperationsmöglichkeiten. Zum anderen hat die größere Batterie des PHEV Einfluss auf das Fahrzeuggewicht und die Nutzbarkeit des Niro. So ist das Kofferraumvolumen wegen der dort verbauten Batterie um 112 Liter geringer als beim HEV, das Leergewicht steigt wegen zusätzlicher Komponenten wie Onboard-Charger und Energiespeicher um 100 kg. Das kompensiert der PHEV mit der größeren Nennleistung seiner E-Maschine von 45 statt der 32 Kilowatt des Hybridmodells. 

Im Alltag wird der Verbrennungsmotor im Hybrid ständig vom Elektromotor unterstützt. Im Schubbetrieb und bei Konstantfahrt ohne größere Gasanfragen wird der Motor so oft wie möglich abgestellt. Dabei ist das Fahrverhalten vergleichbar mit einem herkömmlichen Verbrenner, möglichst lange Gleitphasen werden unterstützt, da eine hohe Rekuperation wie beim PHEV nicht vonnöten ist. Bei Verzögerungen wird stets immer zuerst die  Rekuperationsleistung der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb genutzt, um die Batterie zu beladen. Auf der Langstrecke fällt auf, dass der PHEV nur dann einen Verbrauchsvorteil herausfahren kann, wenn die Batterie bei Fahrtantritt voll aufgeladen ist. Beide Niros sind dann auf der Autobahn nur in genauen Geschwindigkeitsbereichen angenehm zu bewegen. So kann man rein theoretisch nur maximal 120 km/h schnell elektrisch fahren, aber auch bei Tempo 130 wird der Verbrennungsmotor gerne abgekoppelt um kurze Strecken elektrisch zu bewältigen. Der Übergang zwischen elektrischem und hybridischem Fahren geht aber leider nicht sonderlich sanft vonstatten, bei jedem Motorstart und jedem Abstellen des Motors geht ein Ruck durch den Wagen und natürlich verliert man ohne die Unterstützung des Verbrennungsmotors direkt Geschwindigkeit. Dieses hin und her ist so unangenehm, dass man lieber etwas langsamer fährt, als die ständigen Wechsel zu erdulden.

Verbrauch HEV und PHEV

Wie erwähnt ist der Langstreckenverbrauch das Niro PHEV abhängig vom Ladezustand der Batterie. Ist diese bei Fahrtantritt voll, wird die Ladung sukzessive über die Fahrtstrecke abgegeben, um zu unterstützen. Über eine Gesamtstrecke von 500 Kilometern verbrauchte der PHEV damit im Durchschnitt 6,1 Liter Super. Ist die Batterie bei Fahrtantritt leer, verbraucht der Wagen im Schnitt einen glatten Liter mehr und damit ziemlich exakt so viel wie der Hybrid, der auf der gleichen Strecke (BAB mit Zieltempo 130 km/h), 7,1 Liter Super konsumierte.

Fazit Vergleich Kia Niro HEV vs. PHEV

Im urbanen Raum und auf kurzen Strecken kann der Kia Niro in beiden Hybrid-Varianten überzeugen. Wer keine Lademöglichkeit vor Ort besitzt, kann von den Vorteilen des PHEV auf Strecken bis 50 Kilometer Länge kaum profitieren. Damit sich der deutlich höhere Anschaffungspreis des Plug-in-Hybriden rechnet, sollte die Batterie stets geladen sein, um die elektrische Reichweite möglichst effektiv zu nutzen. Ist sie das nicht, steigt der Verbrauch des Wagens deutlich, auf kurzen Strecken dann auch über den des reinen Hybriden, der etwas weniger Gewicht und etwas mehr Kofferraumvolumen bietet und bei dem man sich nicht um das Laden kümmern muss. Besonders in Gebieten, in denen die Versorgung mit elektrischem Strom über Nacht oder in langen Standphasen nicht möglich ist, macht die Investition in den PHEV daher wenig Sinn.

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