Der Renault 5 zeigt im Test Licht und Schatten

Der neue Renault 5 sieht schick aus und fährt flott. Trotzdem ist nicht alles gut: Wir haben die batterie-elektrische Neuauflage des R5 getestet. 

Die Neuauflage des "kleinen Freunds", wie der R5 in der damaligen Werbung bezeichnet wurde, avanciert zu einem Bestseller für Renault: Seit Monaten führt der R5 E-Tech das Kleinwagen-Segment der BEV in Europa an. In 15 Monaten wurden in Frankreich bereits 100.000 Einheiten gebaut. Der 3.922 mm lange, 1.744 mm breite und 1.498 mm hohe Renault basiert auf der Ampere-Plattform AmpR Small. Stämmig steht der batterie-elektrische Kleinwagen auf seinen 18"-Rädern. Das "retrofuturistische" Design erinnert an den 1972 vorgestellten R5. Ob beim Parken oder im Stau auf der Autobahn zieht der sympathische Renault nicht nur wegen der auffälligen Zweifarben-Lackierung (400 Euro Aufpreis) unseres Testwagens alle Blicke auf sich. Er begeistert auch Menschen, die keinen besonderen Bezug zu Autos haben.

Ein besonderer Designkniff ist der ehemalige Lufteinlass auf der Motorhaube, der im neuen R5 zu einer Ladeanzeige umfunktioniert wurde: Die Nummer leuchtet jedes Mal auf, wenn sich der Fahrer dem Fahrzeug nähert. In der Seitenansicht zeigt der Elektro-R5 breite Backen, am Heck finden sich wie beim Original vertikale Rückleuchten. Das Kofferraumvolumen beträgt 326 l. Beim Beladen muss eine relativ hohe Kante überwunden werden. Legt man die Rücksitze um, entsteht keine ebene Fläche, aber das Volumen steigt auf bis zu 1.106 l. Einen sogenannten Frunk gibt es übrigens nicht, der Antrieb nimmt den Raum unter der Motorhaube vollständig ein. 

Interieur und Konnektivität

Das Interieur ist freundlich gestaltet, es geht in der Ausstattung "Techno" gemütlich zu, mit robustem Stoff in verschiedenen Farben auf den Sitzen und am Armaturenbrett. Im Bereich des Beifahrers ist der Stoff wie beim Vorbild abgenäht. Die Verarbeitung des Innenraums gefiel. Die Sitze vorne bieten guten Seitenhalt. Hinten ist der Platz allerdings sehr begrenzt. Schon bei einem durchschnittlich großen Fahrer bleibt hinter dem Sitz kaum noch Beinfreiheit übrig, auch für die Füße wird es eng.

Das Cockpit wird im Kontrast zum Retro-Look von einem wuchtigen Doppel-Display dominiert. Das Fahrerdisplay ist dabei 10" groß und bietet fünf verschiedene Anzeigemöglichkeiten, die über eine Taste an der rechten Lenkradspeiche ausgewählt werden können. Der Touchscreen für das mit Google vernetzte Infotainmentsystem OpenR Link ist ebenfalls 10" groß. Die teilweise etwas verschachtelten Menüs müssen zum Glück nicht andauernd aufgerufen werden. Immer noch eine gute Idee ist der Bediensatellit für Lautstärke und Senderverstellung im rechten Bereich hinter dem Lenkrad, der einfach und ohne Hinschauen bedienbar ist. Als Sprachassistenz ist der interaktiven Avatar "Reno" an Bord. Klimaanlage, Sitz- und Lenkradheizung erhöhen den Komfort.

Elektrisches Fahren und Laden

Der Wählhebel hinter dem Lenkrad trägt die Jahreszahl 1972. Der fremderregte Synchronmotor mit gewickeltem Rotor kommt ohne seltene Erden aus und wird in den Leistungsstufen 70 kW (95 PS), 90 kW (122 PS) und 110 kW (150 PS) angeboten, letzterer im Test. Der kleine Freund ist in der Stadt allemal spritzig genug, das Drehmoment von 245 Nm kann die Vorderräder auch mal überfordern. Erst recht im Sportmodus. Die etwas leichtgängige Lenkung ist präzise, sodass man den R5 exakt und gut dosierbar in Kurven zirkeln kann. In der Stadt gefällt der geringe Wendekreis von 10,2 m. Das Fahrwerk zeigt sich komfortabel genug und sorgt mit einer sportlichen Abstimmung bei schneller Fahrweise für mehr Fahrfreude. 

Dagegen ist vom Eco-Mode zumindest beim Auffahren auf die Autobahn abzuraten – ein Lkw kommt einem dann schneller näher, als einem lieb ist. Trotz durchgetretenem Fahrpedal. Bei 155 km/h ist Schluss. Das reicht aber auch, denn trotz der Geräuschdämmung an der Frontscheibe sind die Windgeräusche schon ab 110 km/h doch deutlich vernehmbar. Vom steigenden Verbrauch einmal abgesehen, der im Schnitt immer an den 20 kWh kratzte. Übrigens stellt der B-Modus die einzige Möglichkeit dar, die Rekuperation im R5 zu verstärken – für wirklich effektives One-Pedal-Driving reicht das nicht ganz. 

Die in vier Modulen aufgeteilte 52-kWh-Batterie der "Comfort Range" soll bei einem Gesamtgewicht von unter 1.500 kg eine kombinierte Reichweite von bis zu 400 km nach WLTP ermöglichen. Allerdings kann wie üblich im Winter mindestens ein Drittel abgegezogen werden. Neben den 11 kW für das AC-Laden kann an einer Schnellladesäule mit 100-kW-Gleichstrom geladen werden – zumindest in der Theorie. Bitte niemals einfach so mit dem R5 von der Autobahn ab und an die DC-Station fahren: Auf Nachfrage erklärt Renault, dass die Vorkonditionierung nur bei aktiver Zielführung funktioniert, und das auch nur nach idealerweise mindestens 30 min Fahrt. Das verkompliziert das Schnellladen unnötig und erfordert auf längeren Strecken eine ziemlich genaue Planung. Wobei es selbst mit diesem Tipp in der Praxis schwer war, die Batterie zur schnellen Aufnahme von Energie zu bringen. Ohne die Vorkonditionierung, für die es derzeit auch keine andere Handhabung gibt, wollte die Ladeleistung nicht über 20 kW steigen. Mit entsprechend geplanter Route konnte der Wert immerhin auf 45 kW gesteigert werden – bei einer angegebenen Maximalleistung von 100 kW. Auch wenn die Temperaturen im Testzeitraum teilweise unter 0° Grad lagen: Damit disqualifiziert sich der R5 für alle Laternenparker, die keine Lademöglichkeit in fußläufiger Nähe haben. 

Fahrerassistenz

Im Bereich Fahrerassistenzsysteme verfügt der Renault 5 unter anderem über einen adaptiven Tempomaten sowie "Active Driver Assist" für teilautomatisiertes Fahren auf Level 2. Auch ein Toter-Winkel-Warner, Abstandswarner oder der Spurhalte-Assistent sind dank "ADAS-Paket" an Bord. Die Aktivierung über große Lenkradtasten auf der linken Speiche gelingt intuitiv. Nach wie vor wunderbar einfach funktioniert die Taste "My Safety Perso": sie ermöglicht das Abrufen der gespeicherten Einstellungen der Fahrerassistenzsysteme über ein zweimaliges Drücken auch während der Fahrt. So etwa das Abschalten des Tempowarners, der schon bei 3 km/h Überschreitung aktiv wird. Im allgemeinen gab der R5 aber erfreulich wenige Piepsgeräusche von sich. Dazu passend: Trotz geringer Abmessungen freut man sich über die akustische und visuelle Unterstützung (auch über eine Kamera) beim Einparken, etwa an engen Ladestationen.

Preis und Fazit Renault 5 E-Tech Electric  

Retro-Vibes mit aktueller Technik: Das funktioniert mit Abstrichen sehr gut. Der Renault R5 ist sehr schick, man sitzt zumindest vorne bequem und er fährt sich fantastisch: quirlig in der Stadt, freudig auf der Landstraße, gelassen auf der Autobahn. Das Design gefällt außen wie innen, auch die Verarbeitung überzeugt. Während man über das Platzangebot im Fond bei einem Kleinwagen hinwegsehen kann, schränken der hohe Verbrauch und damit die geringere Reichweite das vorhandene Potenzial des Elektroautos ein. Auch beim Schnellladen enttäuscht der kleine Freund im Test. So eignet sich der R5 vor allem als Zweitwagen im urbanen Raum. Allerdings ist der Testwagen mit über 35.850 Euro recht teuer. Bei 32.900 beginnt die "Techno"-Ausstattung, dazu kommen das ADAS-Paket für 750 Euro, die Soundanlage von Harman-Kardon für 700 Euro, das Ladekabel Schuko für 400 Euro und das Winterpaket für 500 Euro sowie die bereits erwähnte Zweifarben-Lackierung.  

Pro

- Design
- Fahrverhalten
- Geringes Geräuschniveau

Contra

- Platz im Fond
- Geringe Reichweite
- Ladeleistung an Schnellladesäulen

Renault R5 E-Tech Electric "Techno"

Kleinwagen mit batterie-elektrischem Antrieb: Der Renault 5 E-Tech Electric ist 3,922 mm lang, 1.744 mm breit und 1.498 mm hoch.