Königsdisziplin: Storytelling in der Krise

6. Februar 1996: Auf dem Flughafen von Puerto Plata in der Dominikanischen Republik startet eine Boeing 757 der Fluggesellschaft Birgenair zu ihrem Flug nach Deutschland. An Bord: 13 Besatzungsmitglieder und 176 Passagiere. Um 23.42 Uhr hebt die Maschine ab und startet in den Nachthimmel. Was die Piloten nicht wissen: Eines der Pitotrohre, die sich außen am Rumpf befinden, ist verstopft , weil sich darin – wahrscheinlich aufgrund der langen Parkzeit auf dem Flughafen – die Reste eines Insektennestes befinden. Ein solches Pilotrohr misst den Staudruck der Luft , die am Rumpf des Flugzeuges vorbeiströmt. Damit liefert es die Basisdaten für den linken Flugdatencomputer des Kapitäns und damit auch für die Geschwindigkeitsanzeige, die sich vor diesem im Cockpit befindet. Kurz nach dem Start schalten die Piloten den Autopiloten ein. Das Fatale dabei: Auch dieser erhält seine Basisdaten unter anderem aus dem verstopft en Pitotrohr. Wenig später erhalten die Piloten Hinweise und Warnmeldungen auf ihren Bildschirmen. Die Warnung „Rudder Ratio“ leuchtet auf. Dieser Hinweis besagt, dass der so genannte Seitenruderbegrenzer arbeitet. Dieser schaltet sich automatisch an, um bei extrem hoher Geschwindigkeit die Ausschläge des Seitenruders (der großen senkrecht stehenden Flosse am Heck der Maschine) zu begrenzen. Diese Warnung besagt also, dass die Maschine zu schnell fliegt. Auch die Warnung „Mach Speed Trim“ leuchtet auf und warnt damit ebenfalls vor zu hoher Geschwindigkeit. Gleichzeitigt zeigen die Instrumente vor den Piloten unterschiedliche Geschwindigkeiten an. Das Instrument vor dem Copiloten weist eine (zu dieser Zeit richtige) Geschwindigkeit von 200 Knoten aus, das Instrument des Kapitäns zeigt 300 Knoten an. Während die Maschine weiter steigt, versuchen die Piloten fieberhaft die Gründe für die Diskrepanzen herauszufinden. Dabei arbeiten sie unter enormem Zeitdruck, während neue Warnmeldungen im Cockpit auflaufen und ihnen das Handbuch der Maschine auch nicht weiterhilft . Schließlich kommt es zu einigen falschen Handgriff en. Wahrscheinlich schaltet der Copilot seine Instrumente vom rechten auf den linken (und damit falsch arbeitenden) Bordcomputer um und einer der Piloten reduziert den Schub, wohl in der Annahme, das die Maschine tatsächlich zu schnell fliegt. In der Folge wird die Maschine zu langsam, sackt durch, verliert drastisch an Höhe und ist schließlich für die Piloten nicht mehr zu kontrollieren.