8. Konstruktive Auslegung von Motorradfahrwerken

Es gibt Ausnahmefälle, in denen Motorräder bewusst einen serienmäßigen Spurversatz aufweisen. Dies kommt beispielsweise dann zustande, wenn bei einem Motorrad in einer Modellvariante ein breiterer Reifen verwendet werden soll, der ohne Änderung nicht in die vorhandene Hinterradschwinge passt. Man kann sich in derartigen Fällen damit behelfen, das Rad aus der Mittenebene zu versetzen. Solange der Versatz nur wenige Millimeter beträgt, wirkt er sich auf das Fahrverhalten nicht zwingend negativ aus.

Zur leichter verständlichen Herleitung (ohne Vektorrechnung) nachfolgende anschauliche Vorstellung: Wenn man gedanklich den Schwerpunkt bzw. den Bremsmittelpunkt des Fahrzeugs in die Fahrbahnebene legt, dann wirkt auch die Bremskraft rein horizontal (die Massenträgheit „schiebt“ das Fahrzeug in der Fahrbahnebene und die horizontale Bremskraft hält dagegen). Es tritt auch keine dynamische Radlastverlagerung ein, die Zusatzkraft ∆G ist gleich Null, was auch die Berechnungsgleichung in Abb. 8.3 aussagt. Mit zunehmender Anhebung des Schwerpunkt steigt die Zusatzlast für das Vorderrad beim Bremsen (jetzt entsteht ein Hebel für die Trägheitskraft und sie „drückt“ auf das Vorderrad), und analog dazu verlagert sich die Wirkrichtung der resultierenden Kraft aus der Horizontalen in eine zunehmend „schräge“ Richtung. Mit dieser – noch unvollständigen – Betrachtung bekommt man schon eine Vorstellung, dass je nach Kraftrichtung, geometrischer Auslegung und der Hebelverhältnisse für die angreifenden Kräfte entweder die Zusatzkraft von der Federung aufgenommen werden muss oder es auch gelingen könnte, die Zusatzkraft in der Fahrzeugstruktur abzustützen (dann käme es zu keiner Einfederung beim Bremsen).