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2007 | Buch

Die automobile Welt im Umbruch Kapitel lesen Erstes Kapitel lesen

Neue Wege in der Automobillogistik

Die Vision der Supra-Adaptivität

herausgegeben von: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald A. Günthner

Verlag: Springer Berlin Heidelberg

Buchreihe : VDI-Buch

Enthalten in: Springer Professional "Wirtschaft+Technik" , Springer Professional "Technik" , Springer Professional "Wirtschaft"

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Über dieses Buch

Ein ganz besonderes Problem, das sich heute den Automobilherstellern, ihren Zulieferern und Dienstleistern stellt, ist die extrem zunehmende Volatilität und Entwicklungsgeschwindigkeit ihrer Märkte und Produkte. In diesem Zusammenhang wird die Entwicklung und Verfügbarkeit zukunftssicherer Logistiksysteme immer mehr zu einem entscheidenden Wettbewerbs- und Erfolgsfaktor. Die Logistik wird zum Enabler einer hocheffizienten und flexiblen Fertigung einerseits, in Bezug auf die Servicequalität auch zum Garant einer erfolgreichen Kundenbeziehung andererseits. Sie fungiert dabei als verbindendes Element innerhalb sowie auch außerhalb der Unternehmensgrenzen. Dementsprechend ergeben sich auf kurz-, mittel- oder auch langfristige Sicht ständig neue Anforderungen an die Adaptivität der Wertschöpfungsprozesse. Zur Bewältigung dieser Anforderungen bedarf es eines umfassenden Konzeptes, beschrieben unter der Vision der Supra-Adaptivität.

Sieben Lehrstühle der Universitäten Regensburg, Nürnberg und München haben gemeinsam mit 28 namhaften Industrieunternehmen innerhalb des Bayerischen Forschungsverbundes "Supra-adaptive Logistiksysteme (ForLog)" Lösungen zur Verbesserung der netzwerkweiten Anpassungsfähigkeit entwickelt. Füe die Gestaltung der Supply Chain Architektur, die Wertschöpfung, Aufgabenverteilung und Planung im Netzwerk, bis hin zu flexiblen Reaktionsmöglichkeiten im laufenden Betrieb werden Lösungen angeboten. Flexibilität, Motivation und Ressourceneinsatz sind dabei wichtige Stichworte.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

Herausforderungen der Automobilwirtschaft

Frontmatter
1.1. Die automobile Welt im Umbruch
Auszug
Die deutsche Automobilindustrie konnte im Jahr 2005 mit beeindruckenden Zahlen aufwarten: knapp 770.000 Beschäftigte (davon 329.000 in der Automobil-Zuliefererindustrie) fertigten 5,35 Mio. Fahrzeuge in den inländischen Produktionsstandorten [VDA06, S.37]; weltweit trugen sogar 13,5 Mio. Fahrzeuge das Emblem eines deutschen Herstellers. Die damit verbundenen Export- und Absatzrekorde sind jedoch kein Grund, sich selbstzufrieden zurückzulehnen. Der durch die fortschreitende Globalisierung angeheizte Wandel in der Automobilindustrie stellt die deutschen Produzenten vor enorme Herausforderungen, denen es heute und in Zukunft erfolgreich zu begegnen gilt, um die erreichte Spitzenposition zu bewahren und weiter auszubauen.
H. E. Mößmer, M. Schedlbauer, W. A. Günthner
1.2. Logistik im Zeichen zunehmender Entropie
Auszug
„Nichts ist beständig als die Unbeständigkeit [Kant98]“ — ein Leitsatz, wie er treffender für die Automobilbranche nicht formuliert werden könnte. Denn der Wandel, den die Fahrzeugindustrie speziell in Europa seit 1970 vollzogen hat, ist beeindruckend.
T. Rinza, J. Boppert
1.3. ForLog — Ein Modellprojekt bayerischer Logistikforschung Aktivitäten und Handlungsfelder des Verbundes
Auszug
Gemeinsam mit Vertretern einer repräsentativen Auswahl deutscher Unternehmen aus der Automobilindustrie und weiteren Investitionsgüterbranchen wurde vor nunmehr drei Jahren von sieben Professoren der Universitäten Regensburg, Nürnberg und München in zahlreichen Arbeitssitzungen der Forschungs- und Handlungsbedarf auf dem Gebiet der industriellen Logistik zusammengestellt. Dabei ergaben sich eine Vielzahl von Themenfeldern, die bisher noch wenig beachtet und untersucht wurden, aber für die Wettbewerbsfähigkeit und Zukunftsfähigkeit dieser Unternehmen einen erfolgskritischen Faktor darstellen.
W. A. Günthner, J. Boppert

Supra-Adaptivität der Supply Chain Architekturen

Frontmatter
2.1. Flexibilität und Adaptivität — Verständnis und Ausprägung
Auszug
Aufgrund der zunehmenden Komplexität und der sich immer schneller veränderten Umwelt müssen Unternehmen immer stärker darauf achten, dass sie diese Herausforderungen bewältigen können. Eine der Fähigkeiten, mit denen diese Herausforderungen bewältigt werden kann, wird als Flexibilität bezeichnet [Meff85, S.121ff.; Kalu93, S.1173; Behr85]. Flexibilität ist damit eine wichtige Unternehmenseigenschaft zur Sicherung des langfristigen Unternehmenserfolges [Anso65, S.162ff.] und somit einer der wichtigsten strategischen Erfolgsfaktoren [Meff85, S.121ff; EvSc80, S.229]. Die Frage nach der Bedeutsamkeit von Flexibilität im Vergleich zu anderen typischen Erfolgsfaktoren, wie Kosten, Qualität, Zeit, Erzeugnisvielfalt und Service, beantworten Kaluza und Blecker. Standen in den siebziger Jahren die Kosten im Fokus, wurden später die Faktoren „Qualität“ und „Zeit“ immer wichtiger. Ebenso wurden aufgrund der zunehmenden Individualisierung die Erzeugnisvielfalt sowie — durch den Drang nach Differenzierung — der Servicefaktor dominanter. Die Bedeutung der Flexibilität hingegen nahm immer dann besonders zu, wenn Diskontinuitäten, wie z. B. die erste Ölkrise in den siebziger Jahren, auftraten [Voig07]. Besonders hier mussten sich die Unternehmen schnell an die Veränderungen anpassen, damit sie nicht in eine existenzbedrohende Krise stürzten. Folglich wurde das Thema „Flexibilität“ immer dann wieder relevant, wenn solche Diskontinuitäten auftraten.
K. -I. Voigt, H. Monsees, S. Schorr, M. Saatmann
2.2. Flexibilität — Welchen Nutzen hat der Kunde?
Auszug
Die deutsche Automobilindustrie sieht sich mit einem stetig wachsenden Wandel konfrontiert. So drängen vor allem japanische und in letzter Zeit auch vermehrt koreanische OEM1 mit kostengünstigen und qualitativ überzeugenden Fahrzeugen in den europäischen Markt [Beck05, S.11]. Die bisher bekannten Wettbewerbsstrategien der deutschen Automobilhersteller (Kosten-/Preisführer, Differenzierung über Qualität/Zeit und die Mischform des Outpacers) müssen daher um eine neue Strategie bereichert werden. In diesem Kontext fokussieren sich vor allem deutsche Hersteller auf eine extreme Variantenvielfalt, um den Kunden ein sehr individualisiertes Produkt bieten zu können und somit ein neues Differenzierungsmerkmal gegenüber den vorwiegend von Standardisierung geprägten Konkurrenten aufbauen zu können [Meyr02, S.1].
K. -I. Voigt, M. Saatmann, S. Schorr, P. Wahl, B. Boeck, H. Wildemann, K. -I. Voigt
2.3. Supply Chain Architekturen — Eine Kurzbetrachtung
Auszug
Die WestLB beschreibt in ihrer Studie „Flexibility as a competitive edge“ das aktuelle Dilemma der Automobilindustrie sehr anschaulich: Flexibilität gleich Auslastung gleich Profitabilität [LiWe04, S.15f.].
M. Saatmann, F. Müller, A. Otto
2.4. Adaptivitätstransformation im Netzwerk
Auszug
Lieferanten, Logistikdienstleister und Hersteller arbeiten gemeinsam an der Erstellung von Produkten und sind an der Schaffung von Wertpotenzialen beteiligt. Aber es ist nicht untypisch, dass sich die Akteure bei der Einführung logistischer Konzepte zur Effizienzverbesserung der Supply Chain immer gleichgültiger gegenüberstehen. Grund hierfür ist vor allem in mangelndem Vertrauen untereinander und in der ungleichen Nutzenverteilung zu sehen. Dieser Beitrag untersucht den Kostenausgleich auf Basis der Nutzenverteilung und zeigt auf, wie Transparenz über den logistischen Nutzen in Wertschöpfungsnetzwerken die Zusammenarbeit fördern kann.
H. Wildemann, S. Schorr

Aufgabenverteilung im Wertschöpfungsnetzwerk

Frontmatter
3.1. Logistikaufgaben, Knotenprofile und Transfermöglichkeiten
Auszug
„Supra-Adaptivität“ ist ein Kunstwort — ein schillerndes, vielschichtiges dazu. Es wurde im Verlauf der Vorüberlegungen zur Formierung des disziplinenübergreifenden Forschungsverbundes ForLog kreiert, dessen Arbeitsergebnisse in diesem Band vorgestellt werden.
P. Klaus, H. Voss, T. Przypadlo
3.2. Aufgabentransfer — Möglichkeiten und Grenzen
Auszug
Die Adaptivität automobiler Wertschöpfungsketten wird vor dem Hintergrund des internationalen Wettbewerbs immer wichtiger. Dies ist keine neue Einsicht. In der Praxis des Managements und auch in der betriebswirtschaftlichen und ingenieurwissenschaftlichen Forschung wurden in den vergangenen Jahren viele Ansätze zur Steigerung von Adaptivität und Flexibilität entwickelt und zu Teilen auch erfolgreich umgesetzt. Die Schwerpunkte dieser Arbeiten lagen v. a. in den Bereichen Outsourcing, Anwendung neuer Technologien und alternativen Formen des Personaleinsatzes.
A. Roth, P. Precht, C. Reuter, A. Endörfer, M. Sauerland, D. Walch, M. Oberhofer, F. Müller, M. Hooites Meursing, H. Wildemann, B. Boeck, P. Wahl

Planung — adaptiv und nachhaltig

Frontmatter
4.1. Analyse und Methodik adaptiver Logistikplanung
Auszug
Zur effizienten und adaptiven Gestaltung der Logistikplanung ist eine umfassende Kenntnis des Planungsumfeldes erforderlich. Für das in PlanLog konzipierte, standardisierte Planungsvorgehen ist dies insbesondere zur Konfiguration der aufgabenspezifischen Planungsbausteine von besonderer Bedeutung. Die Auswahl der richtigen Bausteine sowie die ergebnisorientierte Fokussierung innerhalb des Planungsprozesses kann jedoch nur bei Beachtung der Auslöser, der Randbedingungen sowie der Einflussfaktoren im automobilen Netzwerk sichergestellt werden. Aus dieser Problemstellung ergeben sich drei entscheidende Fragen:
  • Welche Faktoren lösen Planungen in der Logistik aus?
  • Welche Einflüsse sind dabei zu beachten?
  • Durch welche Planungsrestriktionen ist welcher Partner im automobilen Netzwerk besonders betroffen?
M. Schedlbauer, M. Scheuchl, J. Boppert, W. A. Günthner
4.2. Adaptivität der Planung — Methoden und Werkzeuge
Auszug
Eine im Jahre 2002 unter 200 deutschen Unternehmen durchgeführte Umfrage zeigt, dass sich 80% der Befragten gezwungen sehen, ihre Wandlungsfähigkeit sowohl in Hinblick auf die Innensicht (operative, taktische und strategische Veränderbarkeit der Produktionssysteme) als auch die Außensicht (Wandlungsfähigkeit erbrachter Marktleistungen hinsichtlich Produkttyp, Variante, Menge und Lieferzeit) [Wien01] unter besonderer Beachtung von Wirtschaftlichkeitsanforderungen deutlich zu erhöhen [KiWi03]. Getrieben wird diese Entwicklung durch die Verkürzung der Produktlebenszyklen in Verbindung mit hohem Innovationsdruck, den Trend zur Produktion individualisierter Produkte und die daran gekoppelte hohe Variantenvielfalt. Besondere Relevanz hinsichtlich dieser Turbulenzzunahme besitzt für die Unternehmen die Fähigkeit, frühzeitig Marktveränderungen richtig interpretieren und daraufhin rechtzeitig abgestimmte Maßnahmen ergreifen zu können [West03]. Proaktives Handeln muss bisher vorherrschendes reaktives Handeln ergänzen bzw. ersetzen. Dies erfordert eine schnelle und effiziente Anpassung der Prozesse sowie der physischen Systeme hinsichtlich Größe, Funktion und Strukturen auf sich ständig verändernde Randbedingungen.
J. Boppert, M. Schedlbauer, W. A. Günthner, J. Wulz, W. A. Günthner, R. Breining, J. Wulz
4.3. Informationskonservierung, -transfer und -bereitstellung
Auszug
Die Komplexität von Produktions- und Logistiksystemen in der Automobilindustrie nimmt immer weiter zu. Haupttreiber dieser Entwicklung sind die Globalisierung und der damit einhergehende verschärfte Wettbewerb [Uhlm98], die zu einem steigenden Drang nach Differenzierung durch zunehmende Individualisierung führen [MoSc06]. Deren Folgen spiegeln sich in erheblich verkürzten Planungszyklen, aber auch in der Bildung immer komplexer werdender internationaler Produktions- und Logistiknetzwerke wider. Die Zusammenarbeit in diesen Netzwerken ist durch kulturelle, sprachliche und entfernungsabhängige Hürden gekennzeichnet, steigert damit die Anforderungen an Fertigungssysteme und Prozesse hinsichtlich ihrer Flexibilität [WiWo00] und stellt auch die Produktions- und Logistikplanung vor neue und umfassendere Aufgaben. Dies führt im Bereich des Datenmanagements zur Verknüpfung unterschiedlichster Datenmengen und resultiert letztendlich in einer kontinuierlich ansteigenden Gesamtdatenkomplexität, die beherrscht werden muss. Diese wird dadurch verschärft, dass die Planungskapazitäten nicht mit der ansteigenden Datenkomplexität Schritt halten können. Vor diesem Hintergrund sind die Unternehmen gezwungen, die Fertigungs- und Logistikprozesse durch einen effizienten Einsatz von technischen und organisatorischen Hilfsmitteln zu rationalisieren [GrGe97].
D. Motus, J. Boppert, D. Walch, M. Sauerland, M. Hammerl, U. Katzky

Veränderungen des Auftrags- und Produktionsmix — die flexible Reaktion im Netzwerk

Frontmatter
5.1. Ursachen und Symptome
Auszug
Im Rahmen supra-adaptiver Logistiknetzwerke müssen Mitarbeiter und Organisation durch die hohe Volatilität von Veränderungen mit vielfältigen Anforderungen adäquat umgehen können. Zwangsweise steigt aufgrund der hohen Anforderungen das Risiko von Fehlhandlungen der operativen Mitarbeiter. Zudem führt die Verkettung der Supply Chain zu einer Schnittstellenproblematik, die den Umgang mit Fehlern erschwert. Neben den individuellen stellen die organisationalen Bedingungen bislang einen eher wenig beachteten Bereich des Fehlermanagements durch Unternehmen dar. Während auf individueller Ebene die Qualifizierung von Mitarbeitern die Voraussetzung zur Fehlerprävention darstellt, spielt auf organisationaler Ebene die Kultur im Umgang mit Fehlern eine wesentliche Rolle. Damit ist die Einstellung eines Unternehmens gegenüber Fehlern gemeint und die Art, wie mit ihrem Auftreten umgegangen wird. Über die Unternehmensgrenze hinaus ist zudem ein netzwerkweites Fehlermanagement erforderlich, um die Reaktionsschnelligkeit auf in der Supply Chain identifizierte Fehler zu wahren. Im Folgenden werden im Rahmen des Forschungsverbundes entwickelte Ansätze dargestellt, welche Möglichkeiten sich mit der Implementierung einer Fehlerkultur einerseits und eines netzwerkweiten Fehlermanagements andererseits bieten.
S. Weisweiler, B. Schwerdtfeger, M. Hammerl, M. Hooites Meursing
5.2. Maßnahmen und Reaktionen
Auszug
Hersteller in der Automobilindustrie geben ihre mittelfristigen Bedarfe der Komponenten an ihre Zulieferer. Beispielhaft ist hier das Projekt „eCap“ der Audi AG erwähnt [Hero05, S.39]. Die übermittelten Bedarfe der Hersteller haben einen Zeitraum von 3 bis 12 Monaten. Hersteller verlangen von Ihren Zulieferern hierauf eine Meldung, ob die geforderten Stückzahlen in der jeweiligen Periode geliefert werden können. Der Grund hierfür ist eine Erhöhung der Abhängigkeit ihrer Produktion von den 1st Tier Zulieferern aufgrund von einer Verlagerung der Wertschöpfung auf die Zulieferer [VDA02, S.58], eine Verringerung der Bestände [ChFr05, S.1025], eine erhöhte Gefahr von Schwankungen in der Produktion durch die Buildto-Order-Strategie [Wall04, S.12] sowie eine mögliche Verstärkung der Schwankungen wegen einer verringerten Prognosegenauigkeit für einzelne Fahrzeugmodelle [Pisz05, S.3]. Für 1st Tier Zulieferer hat diese Forderung große Auswirkungen. Erstens ist ihre Produktion größeren Schwankungen ausgesetzt, zweitens muss die mittelfristige Planung häufiger durchgeführt werden und drittens müssen 1st Tier Zulieferer Transparenz über die Kapazität ihrer Zulieferer haben, um eine genaue Rückmeldung machen zu können. Um diese Anforderungen umsetzen zu können, muss die mittelfristige Aufgabe eines Anwendungssystems (AwS) unterstützt werden. Dieser Beitrag hat deshalb das Ziel, folgende Fragestellung zu beantworten: Welche funktionale Anforderungen an ein Anwendungssystem (AwS) resultieren aus dem Prozess der mittelfristigen Kapazitätsplanung eines 1st Tier Zulieferers der Automobilindustrie?
M. Petri, M. Hooites Meursing, F. Müller, B. Schwerdtfeger, R. Reif, T. Frimor, G. Klinker, B. Schwerdtfeger, T. Alt, A. Lochmahr, H. Wildemann
Backmatter
Metadaten
Titel
Neue Wege in der Automobillogistik
herausgegeben von
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald A. Günthner
Copyright-Jahr
2007
Verlag
Springer Berlin Heidelberg
Electronic ISBN
978-3-540-72556-5
Print ISBN
978-3-540-72404-9
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-540-72556-5

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