Fünf Jahrtausende Radfahrzeuge

Der »selbstfahrende Wagen« steht — wie in Kap. 1 angedeutet wurdeam Ende einer etwa 5 000 Jahre langen Entwicklung. Diese begann mit der Erfindung von Vorgängern des durch Muskelkraft bewegten Fahrzeugs. Dieser im Vergleich zum durchschnittlichen Lebensalter des Menschen gewaltige Zeitraum kann nur in abschnittsweiser Gliederung nach Epochen am Beispiel betrachtet werden.

Radfahrzeuge können nur auf genügend ebenem und festem Boden gefahren werden. Auf nicht geeignetem Untergrund wurde deshalb auch nach der Erfindung des Wagens gelaufen oder geritten. Die Verbreitung des Wagens in Gebieten, die wegen des Geländes nicht ohne weiteres befahren werden konnten, setzte den Straßenbau voraus. Zunächst wurde nur eingeebnet und befestigt.

Die Entwicklung einer Fahrzeuggattung läßt sich am besten in ihren markantesten Entwicklungsphasen darstellen. Hier wird das Grundkonzept der Fahrzeuggattung in Entwicklungsstufen von den Anfängen bis zu einer historischen oder gegenwärtigen Endstufe behandelt. Die Entwicklungen werden soweit möglich chronologisch aufgeführt. Der Ent-wicklungsprozeß hat das Erscheinungsbild des Automobils, das zuerst in Europa erschien, mitgeprägt. Deshalb werden auch hauptsächlich Entwicklungen, die in Europa abliefen, betrachtet. Außereuropäisches Ideengut wird daher nur am jeweiligen Beitrag erörtert, ohne dessen Entstehung und Anwendung innerhalb des betreffenden Kulturkreises selbst zu verfolgen.

εs gibt Wärmekraftmaschinen mit »äußerer« und mit »innerer Verbrennung«. Die Dampfmaschine ist, da die Wärmeenergie außerhalb freigesetzt wird, eine Wärmekraftmaschine mit äußerer Verbrennung. Der Entwicklungsprozeß der Dampfmaschine von der schweren, stationären Feuermaschine zum leichteren, mobilen Fahrzeugantrieb dauerte etwa zwei Jahrhunderte. Er soll hier skizziert werden.

Das Motorfahrzeug entwickelte sich nicht direkt aus dem Dampfwagen, sondern parallel zu ihm. Die Entwicklung des Verbrennungsmotors nahm die Erfinder derart in Anspruch, daß die Gestaltung des Fahrzeugs selbst zunächst keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielte. So entstanden entweder verkehrsuntaugliche Versuchsfahrzeuge, oder es wurden geeignet erscheinende Pferdekutschen motorisiert. Erst am Ende einer Zeitspanne von etwa 80 Jahren wurde ein brauchbarer Motorwagen geschaffen. Er war aus einem Muskelkraftfahrzeug entstanden, das mit einem passenden Antrieb versehen worden war. Dieser Motorwagen erreichte jedoch das technische Niveau des gleichzeitig gebauten oder gar einige Jahre älteren Bollee-Dampfwagens nicht.

Das motorisierte Fahrzeug hatte sich in einem langwierigen Prozeß aus dem Pferdefuhrwerk entwickelt. Der Vorgang dauerte unter anderem deshalb solange, weil es nicht damit getan war, die Zugtiere durch eine Wärmekraftmaschine zu ersetzen. Das Rad diente beim Pferdefuhrwerk nicht zum Antrieb. Das war beim Antrieb durch eine Wärmekraftmaschine anders, die Antriebskraft mußte von den Rädern übertragen werden. Beim Pferdefuhrwerk wurde die Zugkraft von den Zugtieren von außen in das Fahrzeug eingeleitet. Beim maschinengetriebenen Wagen wurde die Antriebskraft von der am Wagen fest montierten Maschine erzeugt und — abgesehen von einigen Versuchen mit Schreitantrieb — über ein Getriebe auf die Räder übertragen. Der Antrieb und der Wagen bildeten nun nicht nur — wie seither beim Pferdefuhrwerk Pferd und Wagen — eine funktionelle, sondern auch eine konstruktive Einheit. Bei einer anderen Fahrzeugart, den Muskelkraftfahrzeugen, wurde die Muskelkraft der Arme und Beine der Insassen meist direkt auf ein Fahrzeugrad übertragen. Damit war eine vorübergehende — d.h. auf die Fahrzeit beschränkte — konstruktive und funktionelle Einheit von »Antrieb« und Fahrzeug gegeben. Der Mensch war also konstruktiv, funktionell und räumlich in den Antriebsmechanismus integriert. Das Rad trug nun nicht mehr nur das Fahrzeuggewicht, es diente meist auch zum Antrieb. Man kann Fahrzeuge nach deren Antrieb benennen. Beispiele sind Hippomobil, Vapomobil und Elektromobil.

Das nachträgliche Bemühen um den Nachweis des rechtmäßigen Prioritätsanspruches auf die Herstellung des ersten Automobils konzentrierte sich auf die Belegung der ersten öffentlichen Straßenfahrt mit diesem neuen Verkehrsmittel, wenn möglich sogar auf die erste Versuchsfahrt hinter den Mauern, die das Fabrikgelände des Produzenten gegen die Öffentlichkeit abschirmten. Dabei wurde stets außer Acht gelassen, daß damit lediglich nachgewiesen werden kann, daß sich das betreffende Fahrzeug zur angegebenen Zeit auf schienenlosem Boden mit einem Verbrennungsmotor als Kraftquelle selbst fortbewegt hat. Die Motorisierung des Straßenverkehrs ist damit nicht nachgewiesen, da es sich möglicherweise um eine nicht entwicklungsfähige Fehlkonstruktion gehandelt hat, die industriell nicht herstellbar war oder deren Herstellung sich nicht lohnte. Der derart fragwürdige Prioritätsstreit konkurrierender Herstellerfirmen weitete sich schließlich zu geschichtlichen Meinungsverschiedenheiten zwischen den beteiligten Nationen aus. Nun bemühten sich außer den Werbefachleuten der Hersteller auch die Historiker, jedes erdenkliche Mittel als Beleg für den angestrebten Prioritätsnachweis geltend zu machen. Ein Beispiel dafür ist die von der Fachliteratur bis auf wenige Ausnahmen kritiklos übernommene Darstellung des motorisierten Break von Lenoir. Er hatte ihn Anfang der sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts gebaut.

Die Lebensweise in den modernen Industriestaaten wird in besonders hohem Maße von einer Energie bestimmt, deren Existenz zwar schon dem antiken Menschen bekannt war, die aber erst seit dem letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts zum Antrieb von Maschinen technisch genutzt werden kann. Die Griechen erkannten die Energie an ihren Wirkungen, die sie am Bernstein beobachteten. Dieses fossile Harz bezeichneten sie mit dem Wort »Elektron«, d.h. »das Strahlende«. Daraus ging später über Ableitungen aus dem Lateinischen das deutsche Lehnwort »Elektrizität« hervor. Seit dem 18. Jahrhundert wird damit die von Elektronen transportierte Energie bezeichnet. Die praktische Anwendung bedingte einen neuen technischen Zweig, die Elektrotechnik. Ein Teilgebiet der Elektrotechnik ist seit den vierziger Jahren dieses Jahrhunderts die Schalttechnik ohne mechanische Schalter, die »Elektronik«. Wortverbindungen werden mit dem Bezugswort »Elektron« gebildet, wie z.B. die Worte »Elektro-lyt«, »Elektr(o)-ode«. Das Bezugswort »Elektron« als Teil eines Kompositums kann eine ganz andere Bedeutung haben als das ursprüngliche Substantiv. Im Wort »Elektro-lyt« kommt der zweite Bestandteil von dem griechischen Verb »lyo«, lösen. »Elektro-lyt« heißt also »mit Elektrizität wirkender Löser«. Der Begriff »Elektrode« ist mit dem griechischen Substantiv »hodos«, Weg, gebildet. »Elektrode« heißt also »von der Elektrizität vorgegebener Weg«.