Luftverkehr

In weniger als einem halben Jahrhundert ist aus dem alten Menschheitstraum vom Fliegen ein moderner Industriezweig geworden. Das Massentransportmittel Flugzeug trug neben der Kommunikationstechnik mit dazu bei, unsere Welt auf die Dimension eines “global village” zu reduzieren. Theoretisch liegt kein Flughafen mehr als 24 Stunden vor irgendeinem anderen Flughafen der Erde entfernt, praktisch aber kann eine spätherbstliche dennoch mitunter den Flug von Stuttgart nach Hamburg fast zu einer Tagesreise werden lassen.

Betrachtet man Luftverkehr nicht nur als ein bloß technisches Problem des Transportes von Personen und Gütern zwischen zwei Orten, sondern als Gesamtheit der damit verbundenen Organisationen und Beziehungen, dann stellt sich dieser Verkehrszweig als ein dichtes Geflecht aus zwischenstaatlichen Verträgen, Unternehmensstrategien, Preis- und Produktionskartellen, nationalen Interessen und öffentlichen Aufgaben dar. Um die Analyse der komplexen Realität von Wirtschaftsbereichen, Märkten oder Tätigkeitsfeldern von Unternehmen übersichtlicher zu gestalten und die beteiligten Wirtschaftssubjekte, ihre Funktionen und Verbindungen leichter erkennen und präziser feststellen zu können, bedient sich die Wissenschaft häufig des analytischen Instruments der Systembildung.¹ Dabei wird gedanklich der zu untersuchende Ausschnitt der Realität als ein offenes (d. h. mit der sonstigen Umwelt verbundenes) System begriffen, das aus verschiedenen Komponenten besteht, die untereinander in Beziehung stehen. Auf den Luftverkehr angewendet, werden nach dem Leitkriterium „Gliederung nach Institutionen“ die in diesem Bereich tätigen Organisationen, Unternehmen und Konsumentengruppen als die wichtigsten Systemkomponenten herausgestellt, ihre Tätigkeit im Rahmen des Systems und ihre Bedeutung für die Umwelt beschrieben.

Wie für andere Verkehrsarten wird auch für den Luftverkehr postuliert, daß ein angemessenes Transportangebot zu möglichst niedrigen Preisen im „öffentlichen Interesse“ liegt.¹ Theorie ebenso wie Rechtsprechung unterstellen, daß nicht nur einzelne gesellschaftliche Teilgruppen wie Flugzeughersteller oder Luftverkehrsgesellschaften ein Partialinteresse, sondern daß alle Bürger, wenn nicht schon als potentielle Nutzer (Geschäfts-, Urlaubs-, Privatreisende) ein direktes, dann zumindest insofern ein indirektes Allgemeininteresse an einem funktionierenden Luftverkehr haben, als dieser eine Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung darstellt. „Die Allgemeinheit hat einen berechtigten Anspruch auf regelmäßige und öffentliche Verkehrsverbindungen. Sie ist auf das verläßliche und dauerhafte Funktionieren des Linienverkehrs angewiesen.“² KAPP spricht in diesem Zusammenhang vom „sozialen Charakter“ der Verkehrsleistungen, da sich ein erheblicher Teil des Nutzens der Transportleistungen auf die gesamte Gesellschaft verteile, und weder der einzelne Unternehmer noch der Konsument ihn sich direkt aneignen können.³ Je nach wirtschaftspolitischem Konzept soll dieses Verkehrsangebot entweder von staatlichen, teilstaatlichen, privaten oder von verschiedenen Unternehmensarten gemeinsam erbracht werden. Aufgrund regional und zeitlich unterschiedlicher Nachfragestrukturen birgt besonders eine privatwirtschaftliche Lösung die Gefahr, daß auf bestimmten Strecken und/oder zu bestimmten Verkehrszeiten ein adäquates Angebot fehlt, weil es betriebswirtschaftlich nur mit Verlusten zu erstellen wäre. Die für den Luftverkehr zuständigen staatlichen Instanzen

1989 bestanden weltweit ca. 990 Luftverkehrsgesellschaften, die mindestens ein Flugzeug mit mehr als 9000 kg max. Abfluggewicht einsetzten. Davon betrieben jeweils etwa ein Drittel internationale und nationale Linien-Streckennetze und ein Drittel davon waren internationale Charterfluggesellschaften.¹ Zu letzteren gehören auch Mischformen wie etwa die LTU. Die Hälfte von ihnen waren europäische Gesellschaften.

In der Verkehrswirtschaft versteht man unter Tarifen „für einzelne Anbieter oder den Verkehrsträger bindende, nach Leistungsarten geordnete und über längere Zeit gültige Verzeichnisse der Preise und Beförderungsbedingungen.“¹ Sie regeln die allgemeinen Geschäftsbedingungen, unter denen die Verkehrsunternehmen bereit sind, mit den Nachfragern Beförderungsverträge abzuschließen. Häufig wird das Aufstellen von Tarifen von den staatlichen Aufsichtsbehörden gefordert, so auch im Linienverkehr vieler Staaten.² Nach der im ECAC-Abkommen von 1967 getroffenen Definition bedeutet im Luftverkehr der „Ausdruck TARIF die Preise, die für die Beförderung von Fluggästen und Fracht zu zahlen sind und die Bedingungen, nach denen sie berechnet werden, einschließlich der Preise und Bedingungen für Agentur- und Vermittlerdienste, aber nicht einschließlich der Preise oder Bedingungen für die Beförderung von Post.“³ Der im folgenden in diesem Sinne gebrauchte Begriff umfaßt also auch Beförderungspreise und Anwendungsbedingungen, die nicht von staatlichen Stellen genehmigt werden (wie etwa die inneramerikanischen Tarife) oder die außerhalb der IATA-Verkehrskonferenzen vereinbart wurden.

Das Vertriebssystem einer Fluggesellschaft setzt sich aus den Distributionskanälen und dem Reservierungssystem zusammen. Das Reservierungssystem kann sich dabei entweder auf ein eigenes Kommunikationsnetz stützen oder auf bestehende Nachrichtenübermittlungseinrichtungen zurückgreifen. Für die am Interline-System beteiligten Luftverkehrsgesellschaften ergibt sich aus der gegenseitigen Anerkennung der Beförderungsdokumente die Notwendigkeit der internen Abrechnung als Ergänzung des Vertriebssystems.

In Anlehnung an eine Begriffsbestimmung des Europäischen Parlamentes wird Luftverkehrspolitik von RÖSSGER/HÜNERMANN definiert als „die bewußte Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs durch den Staat, andere öffentlich-rechtliche Körperschaften, halböffentliche Körperschaften und private zur Erreichung gesamtwirt schaftlicher Ziele“.¹ Diese Definition bedarf einer Aktualisierung und Erweiterung. Einer Aktualisierung insofern, als es gegenwärtig in einigen Ländern im Rahmen von Deregulierungsmaßnahmen zu einem Rückzug des Staates aus der Luftverkehrspolitik kommt, also die Politik der bewußten Nichtgestaltung von Teilbereichen des Luftverkehrs verfolgt wird. Eine Erweiterung der gesamtwirtschaftlichen Ziele um die unternehmensspezifischen Ziele erscheint notwendig, weil die Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs auch bestimmt wird durch betriebswirtschaftliche Entscheidungen von Fluggesellschaften und sonstigen Unternehmen der Luftfahrtindustrie. Daher umfaßt Luftverkehrspolitik sowohl die bewußte Gestaltung von Zielen und Instrumenten des Luftverkehrs wie auch das bewußte Nichteingreifen in Teilbereiche des Luftverkehrs durch nationale und supranationale staatliche Institutionen, internationale Organisationen, Interessenverbände und Einzelunternehmen zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und unternehmensspezifischer Ziele.

Seit Anfang der siebziger Jahre zeigten sich in mehreren wichtigen Verkehrsgebieten zunehmende Tendenzen zu Veränderungen des bisher festen Ordnungsrahmens des Weltluftverkehrs, ausgelöst durch einen langfristigen Strukturwandel dieses Wirtschaftszweiges ebenso wie durch wirtschaftspolitische Neuorientierungen in einzelnen Staaten und in der EG. Im Kern geht es dabei um eine Verbesserung der Wettbewerbsmöglichkeiten durch erleichterten Marktzugang, um Reduzierung von Kapazitätsbeschränkungen und um ein flexibleres Tarifsystem.